三車三様。アクア、ルーミー、ヴィッツに乗ってみた

　レンタカーまとめてインプレッション。今年乗ったのはアクア、ルーミー、ヴィッツのトヨタ車３台だ。

●このクルマもか！ まっすぐ走らない：アクア
　まずはアクア。人気のコンパクトHVの実力やいかに。
　マイナーチェンジを経て、初期モデルからはライト類のデザインなどが変わっている。
　走りは、直進性の悪さが気になった。高速道路では、常にステアリングを微修正しないと安心して走れない。パッソのインプレッションでも使った言葉「まっすぐ走らないクルマ」をこのアクアにも感じる。そしてなんだかブヨブヨするステアリングフィールは気持ち悪い。パワーも足りない。高速道路合流時の加速がもたつく。運転の楽しさも特にない。
　ただ、ハイブリッドシステムのスムーズさはさすがだ。いつエンジンがかかったのかわからないし、全く気にならない。なお、燃費に関しては、レンタカーということもあって確かな値を計算できなかったため、ここでは言及しないこととする。
　2011年の暮れに発売されて以来、日本のベストセラーカーの一角を占めるアクア。しかし、その走りには正直なところ、いい印象は持てなかった。買う方も買う方だと思うが、売る方も売る方だと思う。こんなもんでいいやというトヨタの姿勢を垣間見た気がした。一方、オーナーはこんなもんでしょと満足しているのか、我慢して乗っているのか。僕にはわからない。

●背の高さが諸悪の根源：ルーミー
　次はルーミー。同じくトヨタのタンク、ダイハツのトール、スバルのジャスティとは姉妹車であり、製造はダイハツが担う。カテゴリー的には、いま人気のトールワゴンだ。
　なんといっても室内が広い。乗り込むと、バンザイができそうなほど天井が高い。だが、走りは一言で表すと「鈍重」。走り出しは重く、コーナリングはもっさりしており、ブレーキング時は重いものをなんとか止めるような感覚がある。
　そして、アイドリングストップの扱いが難しい。以前、ダイハツのタントとムーヴで感じたストレスがこのルーミーにもある。停止する直前にブレーキペダルを戻すと、いったんストップしたエンジンが再びかかってしまうのだ。スムーズかつ、エンジンを再始動させずに停車するには、相当にデリケートなペダル操作が要求される。製造者であるダイハツは、ここを改善すべきなのではなかろうか。

　ルーミーの諸悪の根源はこの背の高さだろう。頭上の無駄な空間を捨ててしまえば、かなり良くなるのではないかと思わずにいられない。果たしてここまでの高さは本当に必要なのだろうか。余計なことかもしれないが、ダイハツ トールのCMで普通の高さのクルマが上に伸びてトールになるシーンがあるが、僕はトールになる前の方が断然いいような気がしてならない。濱田岳も背が伸びた姿より今のままの方がいいと思うんだけどな。まあでも、この種のクルマが売れてるってことは、この高さを必要な人もいるのだろう。

●一番素直なコンパクトカー：ヴィッツ
　最後はヴィッツ。2010年の末に発売された３代目がマイナーチェンジを重ねて今に至る。乗ったのは最新型で、１．０ＬガソリンエンジンのＦというグレード。安全装備「Toyota Safety Sense」がついていた。
　８年間の熟成の効果なのか、なかなか好印象だった。ステアリングフィールは自然。脚はよく動き、乗り心地はソフト。かといって変にフニャフニャしたり、逆に突っ張ったりする感じもない。ガッチリとまではいかないものの、しっかりとしたボディの剛性感もある。エンジンの非力は否めないが、一般道を２名乗車で走るには必要にしてじゅうぶんだ。ＡＴのセレクトレバーはフロアから生える昔ながらのもの。ゲート型ということもあって、シフトダウン・シフトアップがやりやすい。減速時や下り坂で積極的にエンジンブレーキを使いたい僕にとっては、小気味よさすら感じるとてもよいものだった。ちなみに、前出のルーミーの方は非常に操作しにくく、いわば月とスッポンである。

　安全装備「Toyota Safety Sense」には、自動ブレーキの他に「レーンディパーチャーアラート」と呼ばれる車線逸脱警報装置も含まれる。ウィンカーを出さずに道路の白線やオレンジラインを跨ごうとすると、「ピーピーピーピー」と警告音が鳴る仕組み。高級車と違い、ハンドル操作などのアシスト機能はない。これがどの程度、安全運転に寄与するのかは少々疑問だが、ないよりはいいのかもしれない。なお、個人的には警告音がうるさいと感じることはなかった。また、塗装が剝げているようなラインは認識しないが、多少かすれている部分も含めてかなりいい精度で認識しているのがわかった。認識している時は、メーター内の液晶画面に左右個別に破線が表示される（写真は停車中なので、認識していない時のもの）。

　今回の３台の中では、一番素直によくできたクルマだ。ヴィッツってこんなによかったっけ？ と思ってしまった。これが長年の熟成の成果といったところか。（それにひきかえアクアは……。）
　ただ、デザインは好みが分かれそうだ。このゴキブリみたいな顔を、僕はどうにも好きになれない。

カー･オブ･ザ･イヤーはXC40

　今年の日本カー･オブ･ザ･イヤーはXC40となった。ボルボが２年連続の受賞。

第39回 2018–2019 日本カー･オブ･ザ･イヤー
http://www.jcoty.org/result/

　僕の予想では、今年も際立った一台というのはないから、去年と同様にコンスタントに票を獲得したクルマが１位をとるかもしれないと思っていた。ただ、僕はXC40を過小評価していて、だから、今回の受賞にはちょっとびっくりだったのだ。（とはいっても、僕はいずれのクルマも乗ったことがない。いろんな媒体から得られる評価の総合的な印象が、僕の中での評価となっているにすぎない。所詮、その程度であることをお断りしておく。）

　選考委員別の採点表とコメントを見てみよう。

第39回 2018–2019 日本カー･オブ･ザ･イヤー 選考委員別配点表
http://www.jcoty.org/result/points/

　XC40がこんなにみんなの評価を集めるとはね。デザインが秀逸なだけでなく、中身も相当いいんだな。
　次点となったカローラ スポーツは、僕はじゅうぶんに受賞もアリだと思っていた。実際、１位に選んだ選考委員も多かったが、惜しくも受賞を逃した。XC40の方が安定して点を稼いだという結果だ。
　クラウンもいい線いったが、まあ、こんなところだろう。
　しかしこうなると、カローラにカー・オブ・ザ・イヤーを取って欲しかった気もする。今後の日本車の実力を底上げする意味で、いま、このカローラを評価することは大きな意味があると思う。カローラの走りを多くの人に知ってほしい。いやその前に、オマエが乗れという話だけど。乗りたいです、ハイ。
　さて、改めてノミネート車を見てみると、ホンダは寂しいものだね。クラリティPHEVに票を入れた人なんてほとんどいない。今回、イノベーション部門賞は取ったけど、技術だけアピールしてもねえという感じ。クルマとして魅力的でなければ。今年のホンダでは、特筆すべきなのはN-VANくらいか。N-VANは商用車なのでここではノミネートされず、今回は特別賞を受賞した。軽自動車のＮシリーズは絶好調だ。でも、その上のクラスがパッとしない。来年は魅力的なクルマ、出るんでしょうか。
　それから、今年はスズキがノミネートを辞退し、スバルもノミネート後に選考対象となるのを辞退した。どちらも製造過程（検査工程）での不正を理由にしたものらしいが、辞退するなよと言いたい。企業としての不正はけしからんので反省・改善すべきだが、クルマ（＝製品）そのものの評価はまた別の話だろう。スズキはジムニー、スバルはフォレスターと、ともに高評価を得ていただけに、残念だ。

充分。だけどそれでは足りないホンダN-ONE

　S660を整備に出したら、代車としてN-ONEがやってきた。2016年式のターボエンジンモデル。これはちょっと楽しそうだ。そう思って、街中を抜けて郊外、そして山坂道を走ってみたのだが……。

●加速は力強いが、ブレーキは要改善
　走り出してまず感じるのは、加速の力強さ。信号待ちからの発進では、グゥーーンと流れに乗ることができる。エンジンはS660とほぼ共通だから、中低速のトルクがあって、２名乗車程度なら街中をストレスなく走れる。高速道路は走っていないのでわからないけど、坂道の登りも元気よく走る。

　エンジンルームで目につくのは、インタークーラーに外気を導入するダクト。ガバッと大きな口を開けている。

　一方、ブレーキのフィーリングはあまり褒められない。踏み始めの効きが弱く、「あれっ効かない！？」と思ってしまう。奥まで踏み込めばしっかり効くので、安全上は問題なさそうだが、コントロール性がよくないのだ。山坂道の下りなど、コーナーの手前でブレーキングが必要な場面では、ある程度ブレーキペダルを踏み込こんでいったところで踏力を調整する必要があり、思いどおりの減速をすることに神経をつかう。このへんが改善されるともっと乗りやすくなると思う。
　乗り心地は、ソフトではあるものの、粗さがやや気になる。路面の小さな段差を超えた時に、ゴトッというかブルッというか、細かい振動が最後に残る。また、路面のザラザラした感じがシートやハンドルに伝わってくるのもやや不快だ。ボディ剛性が足りていないのか、サスペンションのブッシュが振動を吸収しきれていないのか。細かい振動の抑え込みについては、S660の方が上質な感じがする。
　コーナリング性能は、決して悪くはない。ロールは大きいものの、唐突さがなくマイルドなので、山坂道を走っても怖くない。キビキビ走るわけではないので運転の楽しさは少ないが、ゆったりとドライブするぶんにはいい脚だと思う。となるとやはり、振動の抑え込みの方をもう少しがんばってほしくなる。

　ハンドルにはパドルが付いていて、マニュアル変速が可能。僕がこういうのに慣れていないせいか、あまり積極的に使おうとは思わなかった。エンジンブレーキを効かせるのはラクだけどね。


●ホンダ車トップクラスの愛されデザイン

　スーパーハイト系ワゴンのN-BOXなどと比べると全高が高すぎず、安定感がある。近くで見ると、結構大きい。ボディパネルのプレスラインはすっきりしていて、シンプルなフォルム。奇をてらったところがないので、万人に好まれそうだ。
　現行ホンダ車の中では、トップクラスの優れたデザインじゃないかな。近々（１２月２１日）、マイナーチェンジが予告されているが、デザインはほとんど変わらないようだ。これは変える必要ないよね。

　まるいヘッドライトがキュート。

　ふくよかな曲面と、すっきりしたプレスラインには親しみが持てる。

　ロゴマークも含めて、センスがいい感じ。

　リアに向かって下がるルーフだが、そのエンドはわずかに跳ね上がっている。

　フロントピラーは艶消しブラック。このように塗り分けられている。

　ワイパーはオーソドックスなトーナメントタイプだ。

●ロードバイクもラクラク積める！

　インテリアの使い勝手は上々。機能も充実。クルーズコントロールも装備している。ただ、シートポジションはいいとは言えない。ハンドルが遠いので、背もたれを立てないとちゃんと手が届かない。もう少しゆったり座りたいところだ。


　インパネには中央にスピード、左にタコメーターが配置されている。タコメーターはないよりはマシだが、あまり視界に入ってこない。エンジン回転を見ながらシフト操作を楽しむ……という気分にはなれなかったな、僕は。


　後席の座面は跳ね上げることで、高さのある荷物も積むことができる。


　反対に、背もたれを前に倒すと、フラットで広い積載スペースに変わる。ロードバイク（自転車）を積んでみた。前後輪を外し、輪行バッグに入れた状態でこの余裕！

　近頃はN-BOXのような背高ワゴンの方が人気だが、そこまでの高さが果たして必要なのだろうか。自転車をそのまま積みたいという需要はあるらしいが、高さが必要ない人にとっては、このN-ONEで充分だと思う。僕に言わせればN-ONEでも背が高すぎるくらい。もう少し低ければ重心が下がるし、空気抵抗だって減るのにな。

●総評：感性に訴える魅力がほしい
　380kmほど走って、燃費は19.7km/L（満タン法で計測）。２名乗車でエアコンはほぼ使用していないが、途中、酷い渋滞にはまってしまった。それがなければ20km/Lは楽に超えていたはず。
　さて、総合評価だ。走りも充分、使い勝手も充分。これ以上の速さは（少なくとも一般道では）必要ないし、広さも必要ない。N-ONEに接していると「充分」という言葉が一番多く頭に浮かぶ。
　でも、それでいいのだろうか、ということも考えてしまう。運転が楽しいかというと特にそうは思えないし、気持ちよさや上質感といったものがあるわけでもない。軽自動車なんだからしょうがないじゃないか、と言ってしまえばそれまでなのだが。
　ただ、N-ONEを運転しているとこんなことを想像するのだ。「クルマなんてこんなもの」と思って一生を終える人が、この日本には相当いるのではないかと。「若者のクルマ離れ」というもはや使い古された言葉もあるが、そのクルマ離れの原因は、運転の楽しさを知らない、いや、運転して楽しいクルマを知らない人が多いから、ではないだろうか。
　僕は言いたい。もっとクルマは楽しくて気持ちのいい乗り物なんだと。
　N-ONEにそれを求めるのは厳しいことかもしれない。それでも求めてしまうのは、乗る前の僕にそういう期待があったから。スズキのアルトほどではないにしても、運転して気持ちが高揚するようなことを僕は期待していた。このN-ONEには、そういう感性に訴えるところが足りないのだ。これだけデザインがいいのだから、走りもいいものを期待するのは酷というものだろうか。
　今度のマイナーチェンジでは、PremiumやRSというグレードも加わるみたい。見た目だけのモデルチェンジにはならないとは思うが、果たしてどうだろう。

先行情報サイト｜N-ONE｜Honda
http://www.honda.co.jp/N-ONE/new/

ありがたや～。ボルグワーナー・トロフィーを見てきたよ！

　国外不出のアメリカの秘宝を拝んできた。インディアナポリスからはるばる日本にやってきたこの「ボルグワーナー・トロフィー」は、インディ500に勝利した者だけが手にすることのできる非常に貴重なもの。その本物を日本で見ることができるとは！ このトロフィーがアメリカ以外で展示されるのは今回の日本が初めてだ。ムハー！（鼻息）
　展示されたのは、昨日（１２月８日）と今日（９日）の２日間、東京のホンダ本社・ウエルカムプラザ青山にて。願わくは、１２月３日（日）にツインリンクもてぎで行われたHonda Racing THANKS DAYで佐藤琢磨の凱旋ランも含めて見たかった。でも、僕は現地に行くことができなかったので、こうして東京で見ることができて感激だ。

　トロフィーの表面に並ぶのは、過去にインディ500で優勝したレジェンドたちのレリーフ。ルイス・メイヤーは初めて牛乳飲んだ人だね。この人がきっかけで、インディ500では優勝すると牛乳を飲む（飲まされる？）ことになったわけだ。その下は顔がふたつ。途中で交代して走って優勝したらしい。

　A.J.フォイト、アル・アンサー、リック・メアーズの３人は、インディ500を４度優勝したドライバー。彼ら以外に４勝したドライバーは他にはいない。他にも、僕がこれまでリアルタイムで見てきたジル・ド・フェラン、エリオ・カストロネベス、ダリオ・フランキッティ、ダン・ウェルドンなど、スーパースターたちの顔が勢ぞろい。

　そして、台座の正面にはキター！ 佐藤琢磨！！！
　ありがたや～ありがたや～。ナンマンダブ、ナンマンダブ。

　トロフィーの最上には、チェッカーフラッグを振るおじさんが。パンツも何も穿いてない！

　いいケツしてるぜ。プリッ。

ホンダのおねえさん（クリスマスバージョン）とボルグワーナー・トロフィー。おねえさんたちが小さいのではなく、トロフィーが大きいのだ。

　ボルグワーナー・トロフィーが日本で次に見れるのはいつになるかわからない。もう二度と見ることができないかもしれないのだ。また日本人がインディ500で勝ってくれることを願う！

“まっすぐ走らないクルマ”――トヨタ パッソ（初代）

　トヨタの初代パッソのレンタカーを運転した。ダイハツのブーンと姉妹車だが、「プチトヨタ」のCMなどでパッソの方が圧倒的に認知度が高かったのではないだろうか。一方、ブーンはラリーカーのベース車としても使われ、ラリージャパンで元気に走る姿は今でも印象に残っている。今回、ドライブしたのはまだ雪が降る前の秋の北海道だ。

●これが“まっすぐ走らないクルマ”というやつか
　走り出しての第一印象は、まず、ブレーキが効かないということだ。もちろん、全然効かないことはないのだが、ブレーキペダルを奥まで踏み込んでやっと効いてくる感じなのだ。心許ない。
　そして、一般道を巡航して感じたのは、直進性の悪さ。常にハンドルを微修正する必要がある。路面の凹凸やうねり、風などの外乱によって、微妙に進行方向がぶれる。自動車評論家はたまに「まっすぐ走らない」という表現を使うことがある。本当にそんなことがあるのかと思っていたが、こういうクルマのことを言うのだろう。もちろん、蛇行するとかいうことはないのだけど、道路に沿って走らせることに神経を使わされるのはたしかだ。長時間運転していると、疲れる。

●シフトダウンしにくいコラムレバー
　シフトレバーはコラム式だ。右側面にはオーバードライブスイッチが付いている。下り坂などでエンジンブレーキを使いたい時は、このオーバードライブスイッチを押してシフトダウンさせる。それでもエンジンブレーキが足りない時は、シフトレバーを一段下に引くことで２速にシフトダウンさせる。この一段下に引く・戻す操作が、やりにくい。あまりこのレバーを操作することを考えていない、そういう設計なのだろう。

●内装はカジュアル
　内装のデザインはカジュアルと表現すべきか。実用的ではあるが、正直言って安っぽい。必要最低限という感じ。最近の軽自動車の方が質感は高いよね。

　ちなみに、今回は340kmほど走行し、燃費は22km/Lを記録。北海道の信号の少ない道路を巡航したということが大きいが、なかなか優秀だ。

　総評。リーズナブルなコンパクトカーなので多くのことは望むべくもないのだけど、走りの性能は想像していたよりもよくなかった。ラリーカーのベースになるようなクルマとはとても思えない。ラリーカーに仕立てるには、全く別の部品に交換して、全く別のクルマのようにしてしまうのだろうけれども。
　こういうクルマは、初心者や運転の得意でない人もよく乗ると思う。そういう人たちに、運転は疲れるもの、まっすぐ走らないので怖い、といった印象をこのパッソは与えかねない。こういうクルマこそ、もっと安心して走れるようにつくられるべきだと、僕は思う。現行モデルがそうなっていることを願う。

期待のSKYACTIV-Xを見てきた【東京モーターショー2017レポート】

　僕が東京モーターショー2017で一番見たかったエンジン。それはマツダのSKYACTIV-Xだ。
　このエンジンは、SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition：火花点火制御圧縮着火）と名づけられた燃焼方式を採用。夢のエンジンとも言われるHCCI（Homogeneous-Charge Compression Ignition：予混合圧縮着火)ではないものの、世界のどのメーカーよりも先んじてそれに一歩近づいた画期的なエンジンであることは間違いない。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのいいとこどりをしたエンジンであり、SKYACTIV-G（ガソリンエンジン）とSKYACTIV-D（ディーゼルエンジン）を開発・熟成してきたマツダならではの技術と言えるだろう。

　SKYACTIV-Xの仕組みは、こちらの動画がわかりやすい。モーターショーのマツダブースにも流れていた。

　モーターショーのマツダブースでは、説明員さんが質問に答えてくれるとの情報を得ていたので、僕は事前に質問を考えてブースに向かった。素人なので、つまらない質問をしているかもしれないが、そこは目をつぶって読んでいただきたい。

Ｍさる：この動画のＣＧを見ると、ピストン上部の形が平らではなく、山型になってますね。このへんがポイントのひとつですか？
説明員さん：そうですね。圧縮比を上げる必要があったので。
Ｍさる：雑誌で読んだんですけど、空燃比を変えるそうですね。燃料噴射量を変えるんですか？ それとも、空気の量？（最適な空燃比を走りながら設定しているということを読んだので。）
説明員さん：パワーサプライという装置で空気を多くエンジンに送ることで、燃料に対して空気が多い状態にします。
Ｍさる：（可変できることについて聞きたかったのだけど、まいっか。）それ（パワーサプライ）は、スーパーチャージャーとは違うんですか。（これは是非とも聞きたかった。）
説明員さん：機構としてはスーパーチャージャーとほぼ同じなんですが、目的が違います。スーパーチャージャーはトルクを上げるために使いますが、これは燃費をよくするために使います。
Ｍさる：それはもともとトルクがじゅうぶんに太いエンジンだからでしょうか。
説明員さん：そうです。
Ｍさる：あと、雑誌で見たのですが、試作車はエンジンがカプセルに包まれているそうですね。すっぽりと覆うものなのでしょうか。高負荷状態でも熱的な問題はないのですか。
説明員さん：はい、すっぽり覆います。熱の問題は全くありません。それよりも、冷間始動時の燃費をよくできるので採用しています。
Ｍさる：そうなんですね。このエンジンは、今年一番びっくりした技術ですし、発表された時はとても興奮しました。
説明員さん：ありがとうございます。
Ｍさる：もうすぐ市販されるんですよね。
説明員さん：市販しますよ。（自信たっぷりな感じ。）
Ｍさる：期待しています。
説明員さん：ありがとうございます。

　いや～、なんだか緊張して聞き損ねたこともあるのだけど、話が聞けて良かった。なお、エンジンカプセルについては、こちらの記事などをご参照いただきたい。
マツダ・SKYACTIV-Xエンジンは、カプセル・エンジンだった！｜MotorFanTECH
https://motor-fan.jp/tech/10001304
　高負荷時も熱的問題がないのは、当然冷却水が循環しているわけで、オーバーヒートするわけはないのだが、つい、気になって聞いてしまった。熱効率のいいエンジンということも関係しているのかもしれない。（そこを聞けばよかった。）
　ともかく、SYKACTIV-Xにはとても期待している。説明員さんにもこの気持ちを伝えられたので、それが一番よかったかも。
　マツダの説明員さん、お話していただき、ありがとうございました。

（写真）マツダブースに展示されていたSKYACTIV-X。やはりカットモデルではなかったのは残念だが、上部にはコモンレールらしきものや、そこからのびる燃料供給ラインが見える。まるでディーゼルエンジンのよう。

クルマも自転車もこれ一本！ レザイン SPORT FLOOR DRIVE

　先日、フロアポンプを新調した。以前、スペシャ（SPECIALIZED）のポンプを使っていたのだけど、ポンプを押し込めなくなる不具合が発生し、それ以来、トピーク（TOPEAK）の携帯ポンプを使用していた。あれはあれで携帯用としては空気がよく入るのだけど、やっぱフロアポンプがほしいよね、ということで、こちらを購入した。

LEZYNE（レザイン）　SPORT FLOOR DRIVE
http://www.diatechproducts.com/lezyne/sport_floor_drive.html

　決め手は、
１．フレンチ（仏式）とアメリカン（米式）に対応していること
２．値段が高くないこと
３．色が黄色であること（笑）
この３つだ。

■シンプルなＡＢＳ２ヘッド

　レザインの最近のフロアポンプの特徴は、ＡＢＳ２ポンプヘッドという口金だ。2016年から採用されているもので、簡単確実にバルブに固定でき、エア漏れがないというのを売りにしている。赤いリング部分がスライド＆回転する機構で、フレンチとアメリカンに対応する。エア圧の調整（エア抜き）は、根本付近にある黒いボタンを押すことで可能だ。
　なにより、見た目がカッコイイではないか。

　フレンチバルブへの装着は、バルブに押し込んだ後、リングを先端へスライドし、軽く右に回す。

　アメリカンバルブへの装着は、リングを先端にスライドした状態でバルブに押し込み、リングを軽く右に回せばOK。ヘッド内が雌ネジになっていて、バルブの雄ネジに食いつく仕組みだ。（写真はクルマのタイヤに空気を入れた時のもの。）

　簡単・確実ではある。ただ、フレンチとアメリカンとでリングの操作方法が違うので、あれ？どっちだっけ？と迷ってしまうのがちょっと残念かな。どちらか一方しか使わないとか、使用頻度が頻繁にある人なら迷わずできるのだろうけど。そういう意味では、レバーを操作するタイプの方がシンプルでいいかもしれない。
　ただ、このＡＢＳ２の利点としては、力が必要ないことと、レバー式に比べればヘッド全体の大きさがが小さいのでバルブに取り付けやすいというのがあると思う。一長一短だね。

■ポンピングはふつうによく入る感じ

　グリップは木製。握り心地は悪くはないけど、特別よくもないといったところ。ボディはスチール製だが、細身でそこそこ軽い。カタログ値は１．４ｋｇとなっている。価格も抑えられている。性能は、カタログによれば１５ｂａｒの高圧まで入れられるとのこと。ポンピングは特別軽いというほどではないが、普通によく入るといった印象だ。

　空気圧計は、地面近くにオーソドックスなアナログタイプが装備されている。簡単にではあるが、精度を確かめてみよう。ロードバイクのタイヤに8.0barを入れてみた。

パナレーサーのエアゲージで測ってみたところ、約７６０ｋＰａ（＝７．６ｂａｒ）となった。ポンプの方がやや高く計測されるようだ。これくらいの誤差はどうってことはない。誤差の大きさを頭に入れておけばいいだけのことだ。

　定価は５，２１６円（税込）。レザインの中ではエントリーモデルで、一番安い。たまに使うくらいならこれで充分。色はレッド、ブラック、シルバー、イエローの４色。僕は、工具類はなるべく黄色系で揃えているので、イエローがあるのはうれしい。
　一応、Amazonのリンクも貼っておこう。ただし、今日現在、値段が定価より高いのだけどなんでかな。購入する際はご注意を。

トヨタ カローラ フィールダーを運転してみた

　レンタカーのトヨタ カローラ フィールダーを運転したのでインプレッションしよう。グレードは一番ベーシックな１．５X。エンジンは１．５L、トランスミッションはCVT、駆動方式は４WD。総走行距離はまだ2,700ｋｍ程度という、ほとんど新車の個体だった。

　
●乗り心地は先代プリウスに似る
　一番気になったのは乗り心地だ。ゴトゴトというかゴボゴボというか。段差を乗り越えた時の、最初の衝撃吸収は悪くないのだけど、その後の振動の収まり方が気持ちよくない。これは先代プリウス（3代目）に乗った時に感じたものと非常によく似ている。ワゴンボディということも災いしているとは思うが、ボディ剛性が足りていない感じもある。わずかながらブルブルとした振動が残るのも気になった。
　ロードノイズは結構大きい。５０ｋｍ／ｈくらいで走っていると「ワー」という音が車内に響く。最初はスタッドレスタイヤを履いているのかと思ったくらいなのだが、そうではなかった。タイヤはダンロップのSP SPORT FASTRESPONSE。調べてみると、新車に標準で装着されるタイヤで、一般には販売されていないそうだ。（もちろん、ディーラーなどで注文すれば買うことはできる。）ノイズはトレッドパターンに原因があるのか、遮音が不十分なのかは不明。

●ラバーバンド感により出足は重たい
　動力性能は、１０３PS、１３２Ｎｍというスペック相応といったところ。やはりCVT特有のラバーバンド感があるので、出足の重たさは感じてしまう。とはいえ、２名乗車であれば必要十分ではある。
　コーナリングは、国道の巡航や街中での右左折では不満はなかった。今回はワインディングを走る機会はなかったが、特に問題はないのではないかと思う。ただ、駐車場でクルマをとめる時のような低速では、ハンドルの重さが少し気になった。電動パワステによくあるフィーリングだが、このクラスのクルマでは目をつぶるべきところなのかもしれない。
　燃費は、思った以上によくてびっくり。今回は約１００ｋｍの走行で、入れたガソリンは５Ｌに満たなかった。ということは、２０ｋｍ／Ｌ以上走ったことになるわけだ。渋滞のない道を淡々と走れたことが大きいが、それにしてもよく走ったと思う。なお、カタログ燃費は１６．０ｋｍ／Ｌである。

　
　総合的には、可もないが、大きな不可もないといったところ。こうして見れば、フィールダーもやっぱり紛れもないカローラだったという感じ。これで１８８万円は安いのか、そうでもないのか。うーん。日常の脚として考えれば、これで充分なのかもね。

日産 ノートを運転してみた

　先日、レンタカーの日産 ノートを運転した。ノートといえば、最近マイナーチェンジをしてe-POWERというシリーズハイブリッドモデル（日産は電気自動車と言っている）が追加され、バカ売れしているのが話題になったが、今回乗ったのはマイナーチェンジ前のモデル。当然ながらオーソドックスなガソリンエンジン車で、走行距離５万km程度の個体である。念のため。

　
●ここが変だよ日産ノート

　運転してみたら、いろいろ気になるところのあるクルマだった。

・シートポジションが変
　まずは運転席に座って、正しい運転姿勢を取ろうとしたが、無理だった。ブレーキペダルにシートの前後位置を合わせると、背もたれを不自然に立てなければ手がハンドルにとどかない。しかも、ヘッドレストが前に出ているから、後頭部が当たる。ちなみに一応、シートリフターはついているが、お尻の位置が多少上下するだけなので、大して役には立たない。結局、なんだか窮屈な姿勢で座らされることになる。
　僕の身長はおよそ１７０ｃｍと日本人男性の標準サイズ。おかしいな、僕の脚はそんなに長いのかな。そうか、ならば仕方がないか。

・ステアリングが重ったるい
　ハンドルを回した感触は、動きが渋いというか、重ったるい。旧態然とした電動パワステだ。

・コーナリングで「おっとっと」
　ワインディングロードを走った。コーナーにさしかかり、ステアリングをきっていったらグラッ。おっとっと。コーナリング初期のロールが大きく、グラッと揺れる感じは不安を誘う。決して飛ばして楽しむクルマではないが、もう少し気持ちよくドライブできるようにはならないものか。

・操作が難しいカックンブレーキ
　ブレーキはいわゆる“カックンブレーキ”だ。ブレーキペダルの踏み方が浅いところではなかなかブレーキが効かず、ある深さのところでいきなりグワッと効く。そのため、カックンとなる。スムーズな減速をしたいのに、それがとても難しい。リニアなブレーキフィールにはできないものか。

・エコモードが使いにくい
　エコモードスイッチというのがあって、これをONにすると、アイドリングストップがはたらく。走行時は、アクセルを深く踏み込んでも無駄な燃料を食わない。……というと聞こえはいいが、別の言い方をすれば、力がなくなる。ま、普通に走っているぶんにはいいが、山坂道に来るとからっきし元気がなくなる。全然登らねぇ！ エコモードスイッチをOFFにすればいいのだが、このスイッチがフロアのシフトレバーが生えている部分の横という変な位置にある。使いやすいとは言い難い。ホンダのECONスイッチはダッシュボードにあるが、日産のエコモードスイッチはなぜこの位置なのか。謎である。
　
　
●良い面もある
　
　文句ばかり言うのもアレなので、良い面にも触れておこう。

・５人乗れる
　合法的に大人が５人乗れる。荷物もそこそこ載る。便利だね。

・アクセルを踏むと進む
　トランスミッションはCVT。シフトレバーを「Ｄ」に入れてアクセルを踏めば前進する。「R」に入れればバックができるぞ。簡単だね。
　
　
　とまあ、言いたい放題させてもらったが、個人の感想なのでご了承を。前述のように、ノートは先日マイナーチェンジしたので、最新モデルでは改善したところもあるかもしれない。
　新車にしろ、中古車にしろ、もしノートの購入を検討しているなら、ご自身で試乗して真価をご判断いただきたい。

「全輪駆動」を理解する――AWDどれ選ぶ？

　クルマで雪道を安全に、快適に走るには、AWD＝全輪駆動（4WD＝四輪駆動、四駆）が一番。だけど、そのメカニズムや特徴をちゃんとわかってる？ って聞かれたら、ウーン、わかんないです……というのが正直なところ。世の中、いろんなAWDがある。でもいったいどれを選べばいいのか。やっぱりスバル？ 最近なにかと評価の高いマツダ？ それぞれのちがいは？
　ということで、Motor Fan illustrated（モーターファン・イラストレーテッド） Vol.125 「The 全輪駆動」を買ってきたぞ。よし、これを読んでお勉強だ！

　まずはAWDの歴史から。初めて複数の駆動輪を持ったのは蒸気機関車……って、あ、たしかに！ そこから、ジープ、F1マシン、アウディ クワトロなど、色々な試みを経て進化し続けてきたAWD。こうして見ると、AWDの登場と発展って、意外と最近のことなんだな。

　続いて、ジムニーとデミオの比較。つまり、直結四駆と電制（電子制御）四駆の比較だ。いやこれおもしろいワ。ジムニーやっぱいいなって思ったし、いろんなAWD車を乗り比べてみたくなった。

　そして、最新AWDモデル比較試乗。登場するのは次の５台だ。
　　スバル WRX STI
　　日産 GT-R
　　フォルクスワーゲン ゴルフＲ
　　マツダ アテンザ
　　ボルボ XC90 T8
　WRX STIは電制差動制限装置付きセンターデフ、GT-RはFRベースの電制カップリング、ゴルフＲとアテンザはFFベースの電制カップリング、XC90 T8はe-AWD（FFベースの後輪モーター駆動）と、それぞれ仕組みと味付けが異なる。
　これ、モーターファン・イラストレーテッドの公式facebookにある動画も見た上で読むと、すごくおもしろい。最後にまとめて動画を貼り付けてあるので、見ていただきたい。

　特集後半は、SH-AWDなど、ホンダのAWDの解説や、スバルのAWDラインナップの紹介など。ちょっと難しいメカニズム解説もあるけれど、特集を一通り最後まで読んでみた。そして、もう一度前に戻って比較試乗記事を読み直してみると、“なるほど”という感じ。
　雪道ではWRX STIのようなセンターデフ＋電制差動制限装置が自然で気持ちよさそうだ。一方、現在主流となっている電制カップリングは、自在にトルク配分ができる反面、前後輪を繋いでいくと直結四駆に近づくわけで、そうするとコーナリング時の曲がりにくさというネガが現れる。自然なドライビングを楽しむならやはり、センターデフ＋差動制限装置の方がいいようだ。雪道メインなら断然そう。電制カップリングはというと、オンロードでの効率（燃費）はいい。でも低μ路になると、直線ならあまり問題ないが、コーナーは苦手だ。ゆえにオンロードメインで、たまに雪道を走る場合に適したシステムということになろう。
　自分のドライビングスタイルや、走る環境に応じて、どのAWDシステム（どのクルマ）を選ぶか考えたい。でも、実際、こういうことを理解して選ぶユーザーはほとんどいないかもね。一部のスバリストくらいかな（笑）？

　では、改めて。動画を見て５台の走りを比較しよう。この動画を見て、記事を読んで、もう一度動画を見る。そうすると、より理解が深まるのでおすすめだよ。

■WRX STI ： センターデフ＋電制作動制限装置

坂道発進。前後輪が空転した後、空転が止まってからひと呼吸おいて走り出した。（TCSがはたらいたか、ドライバーがアクセルを緩めたから？）意外にもギクシャクした動きとなったが、注目すべきは、前後輪が同じ動きをしているという点だ。

コーナリング。ドリフトぎみながら、安定している。これはウデがあれば本当に気持ちよく走らせられそう！

■GT-R ： 電制カップリング

前後輪ともやや空転しながら発進。TCSが効いているようだ。

ドリフトしている。有り余るパワーを路面に伝えきれていない感じがする。

■ゴルフＲ ： 電制カップリング

前輪、後輪ともに少しスリップ。エンジン音から推察するに、TCSがエンジン出力を絞っているというよりは、DSGのクラッチで駆動力を調整しているのか、ESCが各輪のブレーキを細かくかけているのかも。

FFベースのゴルフＲだけど、リアが膨らみぎみ。駆動力配分をリアに振ったセッティングのせいだろう。コーナーの立ち上がりでは、わずかにインを向いたところで今度は外に膨らみ、ふらついている。本文の記事を読むとわかるが、ESCがクルマの姿勢が乱れるのを押さえ込もうとしているのかもしれない。ドライバーはクルマの動きをイメージしにくいので、コントロールしづらいらしい。

■アテンザワゴン ： 電制カップリング

緻密な制御で空転を防ぐマツダのAWD。FFベースであり、後輪はほとんど空転しない。ただ、前輪はわずかに空転する。

FF的な走り。安定はしているが、速さはない。たぶん、運転の楽しさはあまりなさそう。

■XC90 T8 ： e-AWD

前輪がわずかに空転しているが非常にスムーズな発進。後輪は空転していないように見える。モーターはやはり緻密に制御しやすいということか。

アテンザに似て、非常に安定している。ただ、アンダーが出ているようだ。車重の重さも関係している？

　んー、こうして見ると、やっぱSTIいいなあ。

　最後にちょっと補足事項。本文中の５台試乗記事で、GT-Rとアテンザの写真＆キャプションのレイアウト場所が逆（60頁と６２頁）だと思われる。車体・シャシーとカップリング機構の写真の組み合わせが間違っている。（各メーカーの広報さんはプンプンだろうな(^_^;）