2017年12月15日 (金)

充分。だけどそれでは足りないホンダN-ONE

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 S660を整備に出したら、代車としてN-ONEがやってきた。2016年式のターボエンジンモデル。これはちょっと楽しそうだ。そう思って、街中を抜けて郊外、そして山坂道を走ってみたのだが……。

●加速は力強いが、ブレーキは要改善
 走り出してまず感じるのは、加速の力強さ。信号待ちからの発進では、グゥーーンと流れに乗ることができる。エンジンはS660とほぼ共通だから、中低速のトルクがあって、2名乗車程度なら街中をストレスなく走れる。高速道路は走っていないのでわからないけど、坂道の登りも元気よく走る。
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 エンジンルームで目につくのは、インタークーラーに外気を導入するダクト。ガバッと大きな口を開けている。

 一方、ブレーキのフィーリングはあまり褒められない。踏み始めの効きが弱く、「あれっ効かない!?」と思ってしまう。奥まで踏み込めばしっかり効くので、安全上は問題なさそうだが、コントロール性がよくないのだ。山坂道の下りなど、コーナーの手前でブレーキングが必要な場面では、ある程度ブレーキペダルを踏み込こんでいったところで踏力を調整する必要があり、思いどおりの減速をすることに神経をつかう。このへんが改善されるともっと乗りやすくなると思う。
 乗り心地は、ソフトではあるものの、粗さがやや気になる。路面の小さな段差を超えた時に、ゴトッというかブルッというか、細かい振動が最後に残る。また、路面のザラザラした感じがシートやハンドルに伝わってくるのもやや不快だ。ボディ剛性が足りていないのか、サスペンションのブッシュが振動を吸収しきれていないのか。細かい振動の抑え込みについては、S660の方が上質な感じがする。
 コーナリング性能は、決して悪くはない。ロールは大きいものの、唐突さがなくマイルドなので、山坂道を走っても怖くない。キビキビ走るわけではないので運転の楽しさは少ないが、ゆったりとドライブするぶんにはいい脚だと思う。となるとやはり、振動の抑え込みの方をもう少しがんばってほしくなる。

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 ハンドルにはパドルが付いていて、マニュアル変速が可能。僕がこういうのに慣れていないせいか、あまり積極的に使おうとは思わなかった。エンジンブレーキを効かせるのはラクだけどね。


●ホンダ車トップクラスの愛されデザイン

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 スーパーハイト系ワゴンのN-BOXなどと比べると全高が高すぎず、安定感がある。近くで見ると、結構大きい。ボディパネルのプレスラインはすっきりしていて、シンプルなフォルム。奇をてらったところがないので、万人に好まれそうだ。
 現行ホンダ車の中では、トップクラスの優れたデザインじゃないかな。近々(12月21日)、マイナーチェンジが予告されているが、デザインはほとんど変わらないようだ。これは変える必要ないよね。

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 まるいヘッドライトがキュート。

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 ふくよかな曲面と、すっきりしたプレスラインには親しみが持てる。

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 ロゴマークも含めて、センスがいい感じ。

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 リアに向かって下がるルーフだが、そのエンドはわずかに跳ね上がっている。

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 フロントピラーは艶消しブラック。このように塗り分けられている。

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 ワイパーはオーソドックスなトーナメントタイプだ。


●ロードバイクもラクラク積める!
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 インテリアの使い勝手は上々。機能も充実。クルーズコントロールも装備している。ただ、シートポジションはいいとは言えない。ハンドルが遠いので、背もたれを立てないとちゃんと手が届かない。もう少しゆったり座りたいところだ。

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 インパネには中央にスピード、左にタコメーターが配置されている。タコメーターはないよりはマシだが、あまり視界に入ってこない。エンジン回転を見ながらシフト操作を楽しむ……という気分にはなれなかったな、僕は。

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 後席の座面は跳ね上げることで、高さのある荷物も積むことができる。

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 反対に、背もたれを前に倒すと、フラットで広い積載スペースに変わる。ロードバイク(自転車)を積んでみた。前後輪を外し、輪行バッグに入れた状態でこの余裕!

 近頃はN-BOXのような背高ワゴンの方が人気だが、そこまでの高さが果たして必要なのだろうか。自転車をそのまま積みたいという需要はあるらしいが、高さが必要ない人にとっては、このN-ONEで充分だと思う。僕に言わせればN-ONEでも背が高すぎるくらい。もう少し低ければ重心が下がるし、空気抵抗だって減るのにな。

●総評:感性に訴える魅力がほしい
 380kmほど走って、燃費は19.7km/L(満タン法で計測)。2名乗車でエアコンはほぼ使用していないが、途中、酷い渋滞にはまってしまった。それがなければ20km/Lは楽に超えていたはず。
 さて、総合評価だ。走りも充分、使い勝手も充分。これ以上の速さは(少なくとも一般道では)必要ないし、広さも必要ない。N-ONEに接していると「充分」という言葉が一番多く頭に浮かぶ。
 でも、それでいいのだろうか、ということも考えてしまう。運転が楽しいかというと特にそうは思えないし、気持ちよさや上質感といったものがあるわけでもない。軽自動車なんだからしょうがないじゃないか、と言ってしまえばそれまでなのだが。
 ただ、N-ONEを運転しているとこんなことを想像するのだ。「クルマなんてこんなもの」と思って一生を終える人が、この日本には相当いるのではないかと。「若者のクルマ離れ」というもはや使い古された言葉もあるが、そのクルマ離れの原因は、運転の楽しさを知らない、いや、運転して楽しいクルマを知らない人が多いから、ではないだろうか。
 僕は言いたい。もっとクルマは楽しくて気持ちのいい乗り物なんだと。
 N-ONEにそれを求めるのは厳しいことかもしれない。それでも求めてしまうのは、乗る前の僕にそういう期待があったから。スズキアルトほどではないにしても、運転して気持ちが高揚するようなことを僕は期待していた。このN-ONEには、そういう感性に訴えるところが足りないのだ。これだけデザインがいいのだから、走りもいいものを期待するのは酷というものだろうか。
 今度のマイナーチェンジでは、PremiumRSというグレードも加わるみたい。見た目だけのモデルチェンジにはならないとは思うが、果たしてどうだろう。

先行情報サイト|N-ONE|Honda
http://www.honda.co.jp/N-ONE/new/

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2017年12月 9日 (土)

ありがたや~。ボルグワーナー・トロフィーを見てきたよ!

Gopr10912s 国外不出のアメリカの秘宝を拝んできた。インディアナポリスからはるばる日本にやってきたこの「ボルグワーナー・トロフィー」は、インディ500に勝利した者だけが手にすることのできる非常に貴重なもの。その本物を日本で見ることができるとは! このトロフィーがアメリカ以外で展示されるのは今回の日本が初めてだ。ムハー!(鼻息)
 展示されたのは、昨日(12月8日)と今日(9日)の2日間、東京のホンダ本社・ウエルカムプラザ青山にて。願わくは、12月3日(日)にツインリンクもてぎで行われたHonda Racing THANKS DAYで佐藤琢磨の凱旋ランも含めて見たかった。でも、僕は現地に行くことができなかったので、こうして東京で見ることができて感激だ。

Img_9397s2 トロフィーの表面に並ぶのは、過去にインディ500で優勝したレジェンドたちのレリーフ。ルイス・メイヤーは初めて牛乳飲んだ人だね。この人がきっかけで、インディ500では優勝すると牛乳を飲む(飲まされる?)ことになったわけだ。その下は顔がふたつ。途中で交代して走って優勝したらしい。

Img_9411cs A.J.フォイト、アル・アンサー、リック・メアーズの3人は、インディ500を4度優勝したドライバー。彼ら以外に4勝したドライバーは他にはいない。他にも、僕がこれまでリアルタイムで見てきたジル・ド・フェラン、エリオ・カストロネベス、ダリオ・フランキッティ、ダン・ウェルドンなど、スーパースターたちの顔が勢ぞろい。

Img_9402as そして、台座の正面にはキター! 佐藤琢磨!!!
 ありがたや~ありがたや~。ナンマンダブ、ナンマンダブ。

Img_9416bs_2 トロフィーの最上には、チェッカーフラッグを振るおじさんが。パンツも何も穿いてない!

Img_9407as いいケツしてるぜ。プリッ。

Img_9391b2s_2ホンダのおねえさん(クリスマスバージョン)とボルグワーナー・トロフィー。おねえさんたちが小さいのではなく、トロフィーが大きいのだ。

 ボルグワーナー・トロフィーが日本で次に見れるのはいつになるかわからない。もう二度と見ることができないかもしれないのだ。また日本人がインディ500で勝ってくれることを願う!

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2017年12月 3日 (日)

“まっすぐ走らないクルマ”――トヨタ パッソ(初代)

 トヨタ初代パッソのレンタカーを運転した。ダイハツブーンと姉妹車だが、「プチトヨタ」のCMなどでパッソの方が圧倒的に認知度が高かったのではないだろうか。一方、ブーンはラリーカーのベース車としても使われ、ラリージャパンで元気に走る姿は今でも印象に残っている。今回、ドライブしたのはまだ雪が降る前の秋の北海道だ。

●これが“まっすぐ走らないクルマ”というやつか
170907__0473 走り出しての第一印象は、まず、ブレーキが効かないということだ。もちろん、全然効かないことはないのだが、ブレーキペダルを奥まで踏み込んでやっと効いてくる感じなのだ。心許ない。
 そして、一般道を巡航して感じたのは、直進性の悪さ。常にハンドルを微修正する必要がある。路面の凹凸やうねり、風などの外乱によって、微妙に進行方向がぶれる。自動車評論家はたまに「まっすぐ走らない」という表現を使うことがある。本当にそんなことがあるのかと思っていたが、こういうクルマのことを言うのだろう。もちろん、蛇行するとかいうことはないのだけど、道路に沿って走らせることに神経を使わされるのはたしかだ。長時間運転していると、疲れる。

170907__0502_2●シフトダウンしにくいコラムレバー
 シフトレバーはコラム式だ。右側面にはオーバードライブスイッチが付いている。下り坂などでエンジンブレーキを使いたい時は、このオーバードライブスイッチを押してシフトダウンさせる。それでもエンジンブレーキが足りない時は、シフトレバーを一段下に引くことで2速にシフトダウンさせる。この一段下に引く・戻す操作が、やりにくい。あまりこのレバーを操作することを考えていない、そういう設計なのだろう。

170907__0492●内装はカジュアル
 内装のデザインはカジュアルと表現すべきか。実用的ではあるが、正直言って安っぽい。必要最低限という感じ。最近の軽自動車の方が質感は高いよね。

 ちなみに、今回は340kmほど走行し、燃費は22km/Lを記録。北海道の信号の少ない道路を巡航したということが大きいが、なかなか優秀だ。

 総評。リーズナブルなコンパクトカーなので多くのことは望むべくもないのだけど、走りの性能は想像していたよりもよくなかった。ラリーカーのベースになるようなクルマとはとても思えない。ラリーカーに仕立てるには、全く別の部品に交換して、全く別のクルマのようにしてしまうのだろうけれども。
 こういうクルマは、初心者や運転の得意でない人もよく乗ると思う。そういう人たちに、運転は疲れるもの、まっすぐ走らないので怖い、といった印象をこのパッソは与えかねない。こういうクルマこそ、もっと安心して走れるようにつくられるべきだと、僕は思う。現行モデルがそうなっていることを願う。

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2017年11月11日 (土)

期待のSKYACTIV-Xを見てきた【東京モーターショー2017レポート】

Img_82782s 僕が東京モーターショー2017で一番見たかったエンジン。それはマツダSKYACTIV-Xだ。
 このエンジンは、SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition:火花点火制御圧縮着火)と名づけられた燃焼方式を採用。夢のエンジンとも言われるHCCI(Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)ではないものの、世界のどのメーカーよりも先んじてそれに一歩近づいた画期的なエンジンであることは間違いない。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのいいとこどりをしたエンジンであり、SKYACTIV-G(ガソリンエンジン)とSKYACTIV-D(ディーゼルエンジン)を開発・熟成してきたマツダならではの技術と言えるだろう。

 SKYACTIV-Xの仕組みは、こちらの動画がわかりやすい。モーターショーのマツダブースにも流れていた。

 モーターショーのマツダブースでは、説明員さんが質問に答えてくれるとの情報を得ていたので、僕は事前に質問を考えてブースに向かった。素人なので、つまらない質問をしているかもしれないが、そこは目をつぶって読んでいただきたい。

Mさる:この動画のCGを見ると、ピストン上部の形が平らではなく、山型になってますね。このへんがポイントのひとつですか?
説明員さん:そうですね。圧縮比を上げる必要があったので。
Mさる:雑誌で読んだんですけど、空燃比を変えるそうですね。燃料噴射量を変えるんですか? それとも、空気の量?(最適な空燃比を走りながら設定しているということを読んだので。)
説明員さん:パワーサプライという装置で空気を多くエンジンに送ることで、燃料に対して空気が多い状態にします。
Mさる:(可変できることについて聞きたかったのだけど、まいっか。)それ(パワーサプライ)は、スーパーチャージャーとは違うんですか。(これは是非とも聞きたかった。)
説明員さん:機構としてはスーパーチャージャーとほぼ同じなんですが、目的が違います。スーパーチャージャーはトルクを上げるために使いますが、これは燃費をよくするために使います。
Mさる:それはもともとトルクがじゅうぶんに太いエンジンだからでしょうか。
説明員さん:そうです。
Mさる:あと、雑誌で見たのですが、試作車はエンジンがカプセルに包まれているそうですね。すっぽりと覆うものなのでしょうか。高負荷状態でも熱的な問題はないのですか。
説明員さん:はい、すっぽり覆います。熱の問題は全くありません。それよりも、冷間始動時の燃費をよくできるので採用しています。
Mさる:そうなんですね。このエンジンは、今年一番びっくりした技術ですし、発表された時はとても興奮しました。
説明員さん:ありがとうございます。
Mさる:もうすぐ市販されるんですよね。
説明員さん:市販しますよ。(自信たっぷりな感じ。)
Mさる:期待しています。
説明員さん:ありがとうございます。

 いや~、なんだか緊張して聞き損ねたこともあるのだけど、話が聞けて良かった。なお、エンジンカプセルについては、こちらの記事などをご参照いただきたい。
マツダ・SKYACTIV-Xエンジンは、カプセル・エンジンだった!|MotorFanTECH
https://motor-fan.jp/tech/10001304
 高負荷時も熱的問題がないのは、当然冷却水が循環しているわけで、オーバーヒートするわけはないのだが、つい、気になって聞いてしまった。熱効率のいいエンジンということも関係しているのかもしれない。(そこを聞けばよかった。)
 ともかく、SYKACTIV-Xにはとても期待している。説明員さんにもこの気持ちを伝えられたので、それが一番よかったかも。
 マツダの説明員さん、お話していただき、ありがとうございました。

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(写真)マツダブースに展示されていたSKYACTIV-X。やはりカットモデルではなかったのは残念だが、上部にはコモンレールらしきものや、そこからのびる燃料供給ラインが見える。まるでディーゼルエンジンのよう。

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2017年7月 8日 (土)

クルマも自転車もこれ一本! レザイン SPORT FLOOR DRIVE

Img_3297a2s 先日、フロアポンプを新調した。以前、スペシャ(SPECIALIZED)のポンプを使っていたのだけど、ポンプを押し込めなくなる不具合が発生し、それ以来、トピーク(TOPEAK)の携帯ポンプを使用していた。あれはあれで携帯用としては空気がよく入るのだけど、やっぱフロアポンプがほしいよね、ということで、こちらを購入した。

LEZYNE(レザイン) SPORT FLOOR DRIVE
http://www.diatechproducts.com/lezyne/sport_floor_drive.html

 決め手は、
1.フレンチ(仏式)とアメリカン(米式)に対応していること
2.値段が高くないこと
3.色が黄色であること(笑)
この3つだ。

055a1733as_2■シンプルなABS2ヘッド

 レザインの最近のフロアポンプの特徴は、ABS2ポンプヘッドという口金だ。2016年から採用されているもので、簡単確実にバルブに固定でき、エア漏れがないというのを売りにしている。赤いリング部分がスライド&回転する機構で、フレンチアメリカンに対応する。エア圧の調整(エア抜き)は、根本付近にある黒いボタンを押すことで可能だ。
 なにより、見た目がカッコイイではないか。

055a1786as フレンチバルブへの装着は、バルブに押し込んだ後、リングを先端へスライドし、軽く右に回す。

055a1752a2s アメリカンバルブへの装着は、リングを先端にスライドした状態でバルブに押し込み、リングを軽く右に回せばOK。ヘッド内が雌ネジになっていて、バルブの雄ネジに食いつく仕組みだ。(写真はクルマのタイヤに空気を入れた時のもの。)

 簡単・確実ではある。ただ、フレンチとアメリカンとでリングの操作方法が違うので、あれ?どっちだっけ?と迷ってしまうのがちょっと残念かな。どちらか一方しか使わないとか、使用頻度が頻繁にある人なら迷わずできるのだろうけど。そういう意味では、レバーを操作するタイプの方がシンプルでいいかもしれない。
 ただ、このABS2の利点としては、力が必要ないことと、レバー式に比べればヘッド全体の大きさがが小さいのでバルブに取り付けやすいというのがあると思う。一長一短だね。

055a1768as■ポンピングはふつうによく入る感じ

 グリップ木製。握り心地は悪くはないけど、特別よくもないといったところ。ボディスチール製だが、細身でそこそこ軽い。カタログ値は1.4kgとなっている。価格も抑えられている。性能は、カタログによれば15barの高圧まで入れられるとのこと。ポンピングは特別軽いというほどではないが、普通によく入るといった印象だ。

055a17892s 空気圧計は、地面近くにオーソドックスなアナログタイプが装備されている。簡単にではあるが、精度を確かめてみよう。ロードバイクのタイヤに8.0barを入れてみた。
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パナレーサーのエアゲージで測ってみたところ、約760kPa(=7.6bar)となった。ポンプの方がやや高く計測されるようだ。これくらいの誤差はどうってことはない。誤差の大きさを頭に入れておけばいいだけのことだ。

 定価は5,216円(税込)レザインの中ではエントリーモデルで、一番安い。たまに使うくらいならこれで充分。色はレッド、ブラック、シルバー、イエローの4色。僕は、工具類はなるべく黄色系で揃えているので、イエローがあるのはうれしい。
 一応、Amazonのリンクも貼っておこう。ただし、今日現在、値段が定価より高いのだけどなんでかな。購入する際はご注意を。

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2017年7月 1日 (土)

トヨタ カローラ フィールダーを運転してみた

Img_5070a2s6 レンタカーのトヨタ カローラ フィールダーを運転したのでインプレッションしよう。グレードは一番ベーシックな1.5X。エンジンは1.5L、トランスミッションはCVT、駆動方式は4WD。総走行距離はまだ2,700km程度という、ほとんど新車の個体だった。

 
●乗り心地は先代プリウスに似る
 一番気になったのは乗り心地だ。ゴトゴトというかゴボゴボというか。段差を乗り越えた時の、最初の衝撃吸収は悪くないのだけど、その後の振動の収まり方が気持ちよくない。これは先代プリウス(3代目)に乗った時に感じたものと非常によく似ている。ワゴンボディということも災いしているとは思うが、ボディ剛性が足りていない感じもある。わずかながらブルブルとした振動が残るのも気になった。
Img_5073a2s6 ロードノイズは結構大きい。50km/hくらいで走っていると「ワー」という音が車内に響く。最初はスタッドレスタイヤを履いているのかと思ったくらいなのだが、そうではなかった。タイヤはダンロップSP SPORT FASTRESPONSE。調べてみると、新車に標準で装着されるタイヤで、一般には販売されていないそうだ。(もちろん、ディーラーなどで注文すれば買うことはできる。)ノイズはトレッドパターンに原因があるのか、遮音が不十分なのかは不明。

●ラバーバンド感により出足は重たい
 動力性能は、103PS132Nmというスペック相応といったところ。やはりCVT特有のラバーバンド感があるので、出足の重たさは感じてしまう。とはいえ、2名乗車であれば必要十分ではある。
 コーナリングは、国道の巡航や街中での右左折では不満はなかった。今回はワインディングを走る機会はなかったが、特に問題はないのではないかと思う。ただ、駐車場でクルマをとめる時のような低速では、ハンドルの重さが少し気になった。電動パワステによくあるフィーリングだが、このクラスのクルマでは目をつぶるべきところなのかもしれない。
 燃費は、思った以上によくてびっくり。今回は約100kmの走行で、入れたガソリンは5Lに満たなかった。ということは、20km/L以上走ったことになるわけだ。渋滞のない道を淡々と走れたことが大きいが、それにしてもよく走ったと思う。なお、カタログ燃費16.0km/Lである。

 
 総合的には、可もないが、大きな不可もないといったところ。こうして見れば、フィールダーもやっぱり紛れもないカローラだったという感じ。これで188万円は安いのか、そうでもないのか。うーん。日常の脚として考えれば、これで充分なのかもね。
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2017年5月25日 (木)

日産 ノートを運転してみた

 先日、レンタカーの日産 ノートを運転した。ノートといえば、最近マイナーチェンジをしてe-POWERというシリーズハイブリッドモデル(日産は電気自動車と言っている)が追加され、バカ売れしているのが話題になったが、今回乗ったのはマイナーチェンジ前のモデル。当然ながらオーソドックスなガソリンエンジン車で、走行距離5万km程度の個体である。念のため。

 
Img_3600a2s6●ここが変だよ日産ノート

 運転してみたら、いろいろ気になるところのあるクルマだった。

・シートポジションが変
 まずは運転席に座って、正しい運転姿勢を取ろうとしたが、無理だった。ブレーキペダルにシートの前後位置を合わせると、背もたれを不自然に立てなければ手がハンドルにとどかない。しかも、ヘッドレストが前に出ているから、後頭部が当たる。ちなみに一応、シートリフターはついているが、お尻の位置が多少上下するだけなので、大して役には立たない。結局、なんだか窮屈な姿勢で座らされることになる。
 僕の身長はおよそ170cmと日本人男性の標準サイズ。おかしいな、僕の脚はそんなに長いのかな。そうか、ならば仕方がないか。

・ステアリングが重ったるい
 ハンドルを回した感触は、動きが渋いというか、重ったるい。旧態然とした電動パワステだ。

・コーナリングで「おっとっと」
 ワインディングロードを走った。コーナーにさしかかり、ステアリングをきっていったらグラッ。おっとっと。コーナリング初期のロールが大きく、グラッと揺れる感じは不安を誘う。決して飛ばして楽しむクルマではないが、もう少し気持ちよくドライブできるようにはならないものか。

・操作が難しいカックンブレーキ
 ブレーキはいわゆる“カックンブレーキ”だ。ブレーキペダルの踏み方が浅いところではなかなかブレーキが効かず、ある深さのところでいきなりグワッと効く。そのため、カックンとなる。スムーズな減速をしたいのに、それがとても難しい。リニアなブレーキフィールにはできないものか。

・エコモードが使いにくい
 エコモードスイッチというのがあって、これをONにすると、アイドリングストップがはたらく。走行時は、アクセルを深く踏み込んでも無駄な燃料を食わない。……というと聞こえはいいが、別の言い方をすれば、力がなくなる。ま、普通に走っているぶんにはいいが、山坂道に来るとからっきし元気がなくなる。全然登らねぇ! エコモードスイッチをOFFにすればいいのだが、このスイッチがフロアのシフトレバーが生えている部分の横という変な位置にある。使いやすいとは言い難い。ホンダのECONスイッチはダッシュボードにあるが、日産エコモードスイッチはなぜこの位置なのか。謎である。
 
 
●良い面もある
 
 文句ばかり言うのもアレなので、良い面にも触れておこう。

・5人乗れる
 合法的に大人が5人乗れる。荷物もそこそこ載る。便利だね。

・アクセルを踏むと進む
 トランスミッションはCVT。シフトレバーを「D」に入れてアクセルを踏めば前進する。「R」に入れればバックができるぞ。簡単だね。
 
 
 とまあ、言いたい放題させてもらったが、個人の感想なのでご了承を。前述のように、ノートは先日マイナーチェンジしたので、最新モデルでは改善したところもあるかもしれない。
 新車にしろ、中古車にしろ、もしノートの購入を検討しているなら、ご自身で試乗して真価をご判断いただきたい。

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2017年2月28日 (火)

「全輪駆動」を理解する――AWDどれ選ぶ?

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 クルマで雪道安全に快適に走るには、AWD全輪駆動4WD四輪駆動四駆)が一番。だけど、そのメカニズムや特徴をちゃんとわかってる? って聞かれたら、ウーン、わかんないです……というのが正直なところ。世の中、いろんなAWDがある。でもいったいどれを選べばいいのか。やっぱりスバル? 最近なにかと評価の高いマツダ? それぞれのちがいは?
 ということで、Motor Fan illustrated(モーターファン・イラストレーテッド) Vol.125 「The 全輪駆動」を買ってきたぞ。よし、これを読んでお勉強だ!

170222__0052 まずはAWDの歴史から。初めて複数の駆動輪を持ったのは蒸気機関車……って、あ、たしかに! そこから、ジープF1マシンアウディ クワトロなど、色々な試みを経て進化し続けてきたAWD。こうして見ると、AWDの登場と発展って、意外と最近のことなんだな。

170222__0072 続いて、ジムニーデミオの比較。つまり、直結四駆電制(電子制御)四駆の比較だ。いやこれおもしろいワ。ジムニーやっぱいいなって思ったし、いろんなAWD車を乗り比べてみたくなった。

 そして、最新AWDモデル比較試乗。登場するのは次の5台だ。
  スバル WRX STI
  日産 GT-R
  フォルクスワーゲン ゴルフR
  マツダ アテンザ
  ボルボ XC90 T8

 WRX STIは電制差動制限装置付きセンターデフ、GT-RはFRベースの電制カップリング、ゴルフRアテンザはFFベースの電制カップリング、XC90 T8はe-AWD(FFベースの後輪モーター駆動)と、それぞれ仕組みと味付けが異なる。
 これ、モーターファン・イラストレーテッドの公式facebookにある動画も見た上で読むと、すごくおもしろい。最後にまとめて動画を貼り付けてあるので、見ていただきたい。

 特集後半は、SH-AWDなど、ホンダAWDの解説や、スバルAWDラインナップの紹介など。ちょっと難しいメカニズム解説もあるけれど、特集を一通り最後まで読んでみた。そして、もう一度前に戻って比較試乗記事を読み直してみると、“なるほど”という感じ。
 雪道ではWRX STIのようなセンターデフ+電制差動制限装置が自然で気持ちよさそうだ。一方、現在主流となっている電制カップリングは、自在にトルク配分ができる反面、前後輪を繋いでいくと直結四駆に近づくわけで、そうするとコーナリング時の曲がりにくさというネガが現れる。自然なドライビングを楽しむならやはり、センターデフ+差動制限装置の方がいいようだ。雪道メインなら断然そう。電制カップリングはというと、オンロードでの効率(燃費)はいい。でも低μ路になると、直線ならあまり問題ないが、コーナーは苦手だ。ゆえにオンロードメインで、たまに雪道を走る場合に適したシステムということになろう。
 自分のドライビングスタイルや、走る環境に応じて、どのAWDシステム(どのクルマ)を選ぶか考えたい。でも、実際、こういうことを理解して選ぶユーザーはほとんどいないかもね。一部のスバリストくらいかな(笑)?

 では、改めて。動画を見て5台の走りを比較しよう。この動画を見て、記事を読んで、もう一度動画を見る。そうすると、より理解が深まるのでおすすめだよ。

■WRX STI : センターデフ+電制作動制限装置

坂道発進。前後輪が空転した後、空転が止まってからひと呼吸おいて走り出した。(TCSがはたらいたか、ドライバーがアクセルを緩めたから?)意外にもギクシャクした動きとなったが、注目すべきは、前後輪が同じ動きをしているという点だ。

コーナリング。ドリフトぎみながら、安定している。これはウデがあれば本当に気持ちよく走らせられそう!

■GT-R : 電制カップリング

前後輪ともやや空転しながら発進。TCSが効いているようだ。

ドリフトしている。有り余るパワーを路面に伝えきれていない感じがする。

■ゴルフR : 電制カップリング

前輪、後輪ともに少しスリップ。エンジン音から推察するに、TCSがエンジン出力を絞っているというよりは、DSGのクラッチで駆動力を調整しているのか、ESCが各輪のブレーキを細かくかけているのかも。

FFベースのゴルフRだけど、リアが膨らみぎみ。駆動力配分をリアに振ったセッティングのせいだろう。コーナーの立ち上がりでは、わずかにインを向いたところで今度は外に膨らみ、ふらついている。本文の記事を読むとわかるが、ESCがクルマの姿勢が乱れるのを押さえ込もうとしているのかもしれない。ドライバーはクルマの動きをイメージしにくいので、コントロールしづらいらしい。

■アテンザワゴン : 電制カップリング

緻密な制御で空転を防ぐマツダのAWD。FFベースであり、後輪はほとんど空転しない。ただ、前輪はわずかに空転する。

FF的な走り。安定はしているが、速さはない。たぶん、運転の楽しさはあまりなさそう。

■XC90 T8 : e-AWD

前輪がわずかに空転しているが非常にスムーズな発進。後輪は空転していないように見える。モーターはやはり緻密に制御しやすいということか。

アテンザに似て、非常に安定している。ただ、アンダーが出ているようだ。車重の重さも関係している?

 んー、こうして見ると、やっぱSTIいいなあ。


 最後にちょっと補足事項。本文中の5台試乗記事で、GT-Rとアテンザの写真&キャプションのレイアウト場所が逆(60頁と62頁)だと思われる。車体・シャシーとカップリング機構の写真の組み合わせが間違っている。(各メーカーの広報さんはプンプンだろうな(^_^;)

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2016年7月21日 (木)

タント カスタムとムーヴを運転してみた

 先日、レンタカーのダイハツ・タント カスタムを運転した。備忘録的に、インプレッションを書いてみよう。
 初代タントは軽自動車にスーパーハイトワゴンというカテゴリーを作ったといってもいいクルマ。いまやホンダN-BOXという強力なコンペティターがいてシェアを取り合っているわけだが、現行モデルを運転してみると両者は意外にも違う性格だった。

 
 
●自然なハンドリングに好感:タント カスタム

Img_8034a2s6 以前、N-BOXを運転した時の感想を「N-BOXという乗り物」というタイトルでブログに書いた。N-BOXは「なんとなくトラックを運転しているみたい」で、「“クルマ”ではない別の“乗り物”」だった。そこで今回のタントも似たようなものかと思ったのだけど、運転席に乗り込んでみたら意外と普通なポジション。乗用車っぽくて好感が持てる。走り出してみると、ステアリングのダルな感じもなく、自然だ。好みの問題かもしれないが、N-BOXよりも断然いいと思った。
 ただ、タントのメーターの配置には疑問がある。いわゆるセンターメーターで、運転席に近い右側にタコメーター、遠い方にスピードメーターという配置となっている。スピードメーターを見ようとすると視線の移動が大きく、むしろタコメーターの方が目に入りやすいわけで、このテのクルマとしてはどうなのだろうと思ってしまった。
 エンジンはノンターボモデルなので仕方がないが、正直言って非力だ。今回は大人3人乗って関越自動車道を走行。沼田のあたりの上り坂では、アクセルはベタ踏み。CMでは「ベタ踏みだろ?」「いいえ」というやりとりがあるが、あれはターボモデルなのだろう。ノンターボではベタ踏みで速度を維持するのがやっとだ。エンジンは唸りを上げ、メーターを見ればレッドゾーンに迫ろうかという6,000rpmを超えている。いやはや、軽自動車のエンジンというのはある意味、スポーツカーのエンジンよりも過酷だね。タントの車体は前面投影面積が大きくて空気抵抗が大きいし、重いので、できればターボモデルを選びたいところだ。
 
 
●ムーブはブレーキがとにかく効かない印象

Img_78842s6 別の日、同じくダイハツムーヴを運転した。ムーヴの方が乗車ポジションはより乗用車的で、ハンドリングも悪くない。以前、ミラ(6代目)のバンを運転したことがあるが、ハンドリングはとてもよかった。ダイハツ車はハンドリングがいいという印象は今回も変わらなかった。
 ただ、今回のムーヴ、ブレーキは要改善と思う。とにかく、効かないという印象。踏み込んでいった時のこちらが予想する制動力と、実際の減速具合との乖離が大きいから不安になる。緊急時にちゃんと止まれるのだろうかと思ってしまう。
 
 
●エンジンが再始動しちゃう「新エコアイドル」

 もう一つ、気になった点がある。それはタント カスタムムーヴ両者に共通するアイドリングストップの制御だ。減速していくと完全に停車する前にエンジンがストップするもので、ダイハツではこれを「新エコアイドル」と呼んでいる。無駄なガソリンをカットするのはいいことなのだが、スムーズに停車しようと、止まりきる寸前でブレーキペダルを戻す操作をすると、せっかく止まったエンジンがまた始動してしまうのがいただけない。こちらとしてはスムーズかつエンジンを再始動させずに止まりたいのだが、何度やってもうまくできなかった。その点、ホンダはアイドリングストップの制御の仕方がうまく、N-BOXでもフィット ハイブリッドでもストレスを感じさせない。ダイハツはもう少しうまくプログラミングしてほしいところだ。

 なお、今回のドライブでの燃費は以下のとおり。条件が違うので、あくまでも参考ということで。
 ・タント カスタム 約19km/l(3名乗車・高速道路・山岳路)
 ・ムーヴ 約25km/l(2名乗車・一般道)
 
 
 自然なハンドリングに好印象を持った今回の2台だが、細かいところにストレスも感じた。ネガティブ面をつぶしていけば、トータルでいいクルマになるんじゃないかな。

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2016年5月10日 (火)

L字型コネクタのLightningケーブル

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 クルマにiPhoneを接続するために買ったのがこれ。

 コネクタ部分がL字型になっているLightningケーブル。こういうのって、いざ探してみると、ありそうでなかなかない。そんな中、ラスタバナナというメーカーの製品が見つかった。カラーバリエーションは6色。僕はブラックかイエローか迷った末に、両方買っちゃった。他にはホワイトやブルー、レッド、グリーンもあるよ。

ラスタバナナ Lightningケーブル L字型コネクタ 1m|Amazon
http://amzn.to/1Uf4xNt

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 使った感じは、たいへんよい。AppleのMFi認証品なので通信も問題なし。コネクタ部分がもう少しコンパクトだとなおいいんだけどね。

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