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2007年11月30日 (金)

自動車技術のトレンド [ミッション編]

 東京モーターショーで見た、トランスミッションのトレンド。
 
 
■トランスミッションのトレンド1:デュアルクラッチ・シームレス・トランスミッション
~VW・アウディ以外にも広がってゆくか~

Img_06582s6 VW・アウディが開発したトランスミッション「DSG」(後にアウディでは「S-tronic」と呼称を変更)。クラッチを2つ用いることで、ショックの少ない変速を可能にしたMTである。写真はVWブースにあったFF用7速DSG。これまでのDSGは6速だった。この展示物は一応カットモデルなのだが、肝心のクラッチ内部は見えないし、7速あるギアの配置もよく見えない。残念。

 DSGのようなデュアルクラッチ・シームレス・トランスミッションを搭載するのはこれまでVWとアウディだけだったが、今年は日本の二つの市販車にも搭載されることになった。一つは三菱のランエボXであり、もう一つは日産のGT-Rである。またコンセプトカーにも目をやると、マツダの大気やスズキのX-HEADにも採用されている(実際に走れる状態で搭載されているのかどうかは不明だが)。ところでこれらは自社で開発したのだろうか。開発はトランスミッションメーカーがしているのかもしれない。GT-Rのはボルグワーナー社製のようだ(GT-Rのホームページの主要装備一覧を見る限りは)。
 いずれにせよ、この種のトランスミッションが普及してくるのは間違いなさそうだ。楽しみに待ちたい。
 
 
■トランスミッションのトレンド2:多段化するAT
~5速、6速はあたりまえ~

Img_0865s6 ジャトコは7速ATを展示。

Img_0879s6 アイシンAWは8速AT。レクサスLS460に搭載されているものだ。

 効率よくクルマを走らせるには、エンジンのおいしいところ(回転数)を積極的に使うことだ。そのためにはトランスミッションを多段化すればよい。今や5速ATは珍しくなく、6速や7速を搭載したモデルも市販されている。だけど多段化で機構や制御は複雑になるわけで。今後、多段化がどこまで進むのか、どの辺で落ち着くのかはわからない。
 なお、究極の多段化ということではCVTがあるわけだけど、伝達効率の低さやドライブフィールに違和感があるという欠点がある。日産などは大々的に採用しているけれど、それ以外のメーカーは限定的だ。海外に目を向けると一層採用例は少ない。将来性は疑問だ。

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