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2009年2月15日 (日)

インサイトのメカ

 インサイトのパワーユニットを見てみよう。
Img_8246s6_2 新型インサイトに搭載されているのは、ホンダが初代インサイトから採用しているIMA(インテグレーテッド・モーター・アシスト)と呼ぶハイブリッドシステム。これは通常のエンジンとトランスミッションとの間にモーターを組み入れた、ハイブリッドとしては最もシンプルな機構だ。写真ではよく見えないけど、エアクリーナーのボックスの下にあるのがCVTで、その左のエンジンとの間にあるのがモーターだ。
 この方式の弱点は、減速時のエネルギー回収(回生充電)の効率が悪いこと。常にエンジンとモーターがともに回り続けるため、減速のエネルギーがエンジンブレーキにとられ、バッテリーに充電するエネルギーが少なくなってしまうのだ。これをホンダは、エンジンに気筒休止システム(燃料をカットするだけでなくバルブ作動を休止してポンピングロスを削減するシステム)を組み込むことでエンジンブレーキを小さくし、エネルギー回収のロスを最小限に抑えることに成功している。
 もう一つの弱点としては、モーターアシストのON/OFF時にトルク変化が段付きになってしまうこと(エンジンのトルクにモータのトルクが上乗せされる機構であるため)。このあたりは制御技術により改善してきているはずだ。新型インサイトのドライブフィールをじっくり検証してみたいところだ。
 ちなみにプリウスのハイブリッドシステムはIMAとは違う機構なので、上記のような弱点はない。
 ホンダがなぜそのような弱点を持つIMAをあえて選んだのか。そこにはトヨタ(とその関連企業)が重要な特許を押さえてしまっているという事情がある。けれどそれよりも、さっき書いたように構造がシンプルだからという理由に他ならないだろう。ホンダは早い段階から低価格というものを非常に意識してハイブリッドカーを作ろうとしていた。そのためにはシンプルな機構が一番である。もちろん、シンプルであればサイズも小さくできるし、重量も抑えられる。システムとしての効率は最良ではないかもしれないが、クルマ全体としての(コストも含めた)効率を考えれば優れたものになる。こうしてIMAを育て、インサイトというクルマに結実させたホンダに、僕は賞賛を送りたいと思う。
 ホンダは今回、このエンジンとモーターの組み立てラインを鈴鹿に新設してインサイトの生産に臨んでいる。
 ところでモーターを動かす電力を貯めるバッテリーはというとラゲッジルームの床下にある。種類はニッケル水素で、シビックハイブリッドのものから更に改良されて小型高性能化されている。いずれリチウムイオンバッテリーが採用される時代が来るのだろうが、一番はコストの問題があるだろうし、安全性の問題もあるんじゃないだろうか。ちなみに写真を見てのとおり、通常の鉛バッテリーも搭載している(右端)。

 さて、パワーユニットの話が長くなってしまったけれど、サスペンションについて少し触れておこう。サスペンションの方式はフロントがマクファーソンストラットで、リアが車軸式だ。かつてホンダといえばダブルウィッシュボーンだったけど、最近はそういうこだわりはなくなったみたい。全長4,400mm近いクルマでリアが独立懸架ではなく車軸式というのはホンダとしては初めてなんじゃないかな。こういうところに低コストの理由が見えるね。もちろん、荷室容量を稼ぐ目的もあっただろうけど。

 普段乗る分には気にする必要ないことだけど、メカってやっぱり気になっちゃうんだよね~。

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