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2015年12月

2015年12月24日 (木)

CX-3が早くも改良!

 CX-3が発売1年未満で改良!

 CX-3には今年の2月、発売直後に試乗(記事はこちら:デビューホヤホヤ、CX-3に試乗!)して、とても出来のいいクルマだと感じたけど、マツダは早くもさらなる改良をしてきた。

「マツダ CX-3」を商品改良|MAZDA
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201512/151224d.html

 トピックはナチュラル・サウンド・スムーザー全車標準装備になったこと。ナチュラル・サウンド・スムーザーの効果のほどは僕自身は体験していないのだけど、ディーゼルエンジンのあのカラカラ音を低減するということで大注目のパーツだ。これまではAT車だけにメーカーオプション設定されていた。そう、MT車には付けたくてもできなかったのだ。それが全車に標準装備されたのだから、すばらしいではないか。ユーザーの評判がよかったのかな。メーカーや販売側の都合からすれば、エンジン内部の部品だから、オプション設定するくらいなら最初から付けてしまえということだったのかもしれない。
 他の改良点としては、脚回りの改良と、それにDE精密過給制御と呼ばれるエンジン制御が新採用された。DE精密過給制御とは、「軽負荷領域でのアクセル操作に対してクルマがリニアに反応するよう」な制御とのこと。これで低回転域でのトルク不足感が払拭されているといいのだけど、それはまた別の問題かな?

 CX-3だけかと思ったら、デミオも同時に改良された。

「マツダ デミオ」を商品改良、および特別仕様車「BLACK LEATHER LIMITED」を発売 |MAZDA
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201512/151224c.html

 デミオのディーゼルにもナチュラル・サウンド・スムーザー標準装備された。やったね! DE精密過給制御も採用されている。

 CX-3デミオは今回の改良により、マツダの目指す“人馬一体感”がさらに向上。元々魅力的な2台がブラッシュアップされてどう変わったのか。乗って確かめてみたいな。

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2015年12月23日 (水)

新型プリウスタクシーの評価は……?

Img_22772s6 今月8日、ついに4代目となる新型プリウスが発売された。斬新な(?)エクステリアデザインは賛否両論あるようだ。たしかにこのライト周りのデザインなどは、思いきったものだ。

Img_23502 ま、それは好みの問題として、それよりも僕が気になっているのはルーフラインだ。プリウスを横から見ると、先代よりも全高が低く、特にリアへ向かってルーフのラインが下がっていることがわかる。これは空気抵抗を低減するのを主目的としたスタイリング。

 先代との比較はここで確認することができる。一目瞭然だ。
トヨタ プリウス | スタイル・カラー | トヨタ自動車WEBサイト
http://toyota.jp/prius/style/top
Img_22842s6 このスタイリングは、燃費の向上には一役かっている。しかし、後席の乗降性が犠牲になってはいないだろうか。東京モーターショーの会場で、実際に後席へ乗り込んでみた。

Img_22812s6 すると、思ったとおりだった。乗り降りの際、頭が上にぶつかりそうになるのだ。先代のプリウスよりも、明らかに、より身をかがめなければならない。ちなみに、乗り込んでしまえば、頭上空間は充分にある。
 プリウスはタクシーとして使われることが多い。僕も、何度もプリウスのタクシーに乗ったことがある。タクシーは乗降性のよさが求められると思うが、新型プリウスはその点が悪化してしまった。
 余談になるが、2代目プリウスがタクシーとして使われ始めた頃、同時期にはライバル車としてホンダのインサイトが存在していた。しかし、そちらは全くタクシーとしては使われなかった。その理由として聞いたことがあるのは、後席ドアの開口面積がインサイトは不十分だからというものだ。2代目プリウスと比較すると、インサイトはルーフが低く、タクシーとしての乗降性を満足しないというのだ。そんな話が僕の頭にあったので、4代目プリウスのスタイリングを見た時、真っ先に気になったのが後席の乗降性だった。
 さて、4代目プリウスの乗降性はどう評価されるのだろうか。トヨタだって、プリウスというクルマにとってそこが大事なことくらいは重々わかっていてこういう形にしたはず。タクシー業界がどう思っているのかは、興味あるところだ。

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クラリティFCに空いた穴

Img_17002s6 東京モーターショーで世界初公開されたホンダの燃料電池自動車、クラリティ フューエル セル。スタイリングは大きめのサルーンという感じで、さほどおもしろ味は感じられないのだけど、ディテールでは気になるところがあった。

Img_1685
 それがこの部分だ。
 フロントとリアのタイヤ前に空いた穴。フロント(写真左下)はバンパーの最下部に細い三角系の穴が見える。これはどこにつながっているのだろう。ここから入った空気はどこに抜けるのか。先日、こちら(レクサスのダクトの謎)に書いたのと同じで、タイヤハウスに抜けるようになっているのだろうか。
 リアはドアの下部に穴が空いている。この穴は後ろ側に貫通(写真左上、中央)していて、リアタイヤの外側に向かって空気が流れるようにしてあるふうに見える。このダクトの入口と出口の形状を見比べると、入口の方が少し開口面積が大きそうだ。しかるに、走行中、前から入った空気はダクト内で流速を増して後方に排出されるのではなかろうか。そして、その空気は後輪の側面を流れる。これによって、回転する車輪によって発生する乱流を抑えるのではないかと僕は思うのだが、どうだろうか。
 こうした空力処理は珍しい。レーシングカーなどにはあるかもしれないが、市販車ではあまり見たことがない。おそらく、燃費向上策のひとつなのだと思うけど、果たしてどのくらいの効果があるのだろう。

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2015年12月18日 (金)

カーゴパッケージの正体?!

 ホンダが東京オートサロンの出展概要を発表した。

「東京オートサロン2016」出展概要|Honda
http://www.honda.co.jp/news/2015/4151218.html
Img_01b
 モデューロブランドではModulo S660 Study Modelを参考出品。『S660の世界を広げる「ルーフキャリア」「S660専用スピーカー」を装着』とある。
 この「ルーフキャリア」、これが先日のカーゴパッケージの正体か?!
 オートックワンのサイトに写真が。
http://autoc-one.jp/news/2504822/photo/0065.html
http://autoc-one.jp/news/2504822/photo/0066.html
 なんだこれはぁ。これがキャリアなのか? 横から見るとウイングのようでもある。これがキャリアなら、すごくユニークではあるが、ヘンテコだ。うん、苦肉の策。
 実物を見に行け、ということかこれは。

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2015年12月13日 (日)

人見常務が語る「本当にやさしい自動車とは」

 この講演、読んでみて、とてもすばらしいと思った。
 マツダ常務執行役員人見光夫さんが語った、SKYACTIVエンジンの開発と、CO2排出量削減に対する内燃機関が担う役割について。是非とも読んでほしい。

マツダ 人見光夫氏 SKYACTIVエンジン講演全再録:
「SKYACTIVエンジン」は電気自動車と同等のCO2排出量を目指す

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1512/09/news029.html

 特に注目すべき内容は次の2点だ。

1.赤字企業だったマツダがSKYACTIVをモノにするまで

 金銭的・人的リソースが限られたマツダが選択したのは、「いろいろな“山”に登ったり降りたりを繰り返さず、内燃機関の改善という1つのてっぺんだけを目指すことにした」こと。そして、CAE(computer aided engineering)つまりコンピューターによる事前検討の積極導入だった。
 それまでCAEを活用していなかったというのは、意外と古い体質だったんだなと思ってしまったが、目標を一点に絞って、結果としてそれをモノにしたのだからすごい。

2.本当に環境にやさしい自動車とは何か

 マツダが考える環境にやさしいクルマとは、カタログ燃費ではなく、実用燃費のよさ。税制優遇などに対しては不利だが、顧客を裏切らない誠実さと、現実指向が伺える。
 さらに、人見さんは電気自動車は本当に環境にやさしいのかという疑問を呈する。仮に、現在の自動車が電気自動車に取って代わった場合を想定し、走行に必要な電気を発電する際のCO2排出量を計算。すると、電気自動車は決してCO2排出量が少ないクルマとは言えないことがわかった。しかも、今後の電気自動車普及に際しては、それに見合った発電量が必要であり、それを実現するには太陽光発電やバックアップの火力発電施設、さらに「何万カ所もの急速充電器、数千万台の家庭用充電器」も作らなければならない。
 人見さんは次のように述べる。「現状の発電方法では、電気自動車に置き換えてもCO2排出量の改善に意味があるとはいえない。電気自動車のCO2排出量は、内燃機関の改善で軽く追いつける気がする」と。
 詳しい数字は、リンク先の本文を読んでほしい。この計算が正しいとすれば、という前置きは必要ではあるが、人見さんの話には説得力がある。そして、マツダが環境や乗る人に対して本当にやさしいクルマを作ろうとしていることがわかる。そう、愚直なまでに理想のクルマを追い求めている。

 最後に、人見さんの言葉。「マツダの理想は、走るのが楽しくてたくさん運転したくなるけれど、給油すると燃費の良さを実感できるようなクルマだ。内燃機関にこだわることが、環境にも車に乗る人にもやさしいやり方だと信じている。

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2015年12月 8日 (火)

S660生産現場の動画

 八千代工業S660生産現場の様子と技術者へのインタビュー動画。いいね!

【ホンダスピリット】軽に魂を込めて|Honda
http://www.honda.co.jp/hondatv/2015/ch-news1204/

 工場見学したいなあ。

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S660の「カーゴパッケージ」とは?

 昨日の日本カー・オブ・ザ・イヤー発表で、選考委員のコメントを読んでいたら、気になることを書いている人がいた。五味康隆さんのS660についてのコメントだ。「積載能力が低いことが唯一気がかりだったが、市場からの要望も受けて即座にカーゴパッケージを開発しだしている姿勢も評価」とある。

 「カーゴパッケージ

 これはいったい?
 軽く検索してみたんだけど、有力な情報は見つからず。本当にそんなものが開発されているのだろうか。されているとして、そんな情報をリークしてしまってよかったのだろうか(しかも日本カー・オブ・ザ・イヤーの場で)。
 ともかく、カーゴパッケージなるものが本当に出るのなら、どんなものなのか、いつ出るのか、すごく気になる。やはり、かつてビートにオプション設定されていたようなキャリア形式のものなのだろうか。んー、気になる。

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2015年12月 7日 (月)

マツダのCOTY受賞おめでとう!

 2015-2016日本カー・オブ・ザ・イヤー(COTY)が発表された。マツダ ロードスターだった。
 たくさんの情熱が注がれて作られたクルマが評価されたのは、素直にとてもよいことだと思う。これでCX-5デミオロードスターと、最近のマツダはCOTYを次々に受賞したことになる。マツダのクルマづくりが評価されたというわけだ。
 蛇足ながら、COTYに対してはうがった見方をする人もいそうだけど、実際にマツダはすごく頑張っていると思う。だから、COTY受賞は賞賛すべきことだ。

 選考結果を少し詳しく見てみよう。事前に選ばれていた10ベストカーとその順位、そして、選考委員別得点表などはこちらに公表されている。

日本カー・オブ・ザ・イヤー公式サイト|選考結果
http://www.jcoty.org/result/

 1位 ロードスターは得点442点。2位S660で401点。この2車が接戦だったわけだ。この順位は順当だと思うが、得点差を見ると、S660が予想以上にがんばった感じがする。さて、3位BMW 2シリーズ アクティブツアラー/グラン ツアラーで、2位から大きく差のある177点。僕の予想では、3位はアルトだと思っていたのだが、75点で6位に留まった。
 10ベストカーには、なぜそこに残ったのか疑問に思えるクルマもあるのだが、その筆頭であるエクストレイル ハイブリッドは、やはりというべきか、最下位となった。得点は5点。合計でたったの5点。誰だよ、点数入れたのは(苦笑) ……ということで、選考委員別得点表を見ると、意外な人が点を入れていたりする。例えばピストンさんとかね。断っておくが、エクストレイル ハイブリッドがダメなクルマとは僕は思っていない。ただ、イヤーカーとして相応しいかどうかというと、頭をひねってしまうんだよね。他に日産車で選ぶべきクルマがなかったのだろうな。……という話になると、10ベストカーの選考基準ってどうなってるの、という疑問が湧いてきてしまうのだけど。

 とまあ、最後の方は余計な話をしてしまったが、ロードスターの受賞はよかった。マツダにはおめでとうを言いたい。

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