クルマ

2017年7月 8日 (土)

クルマも自転車もこれ一本! レザイン SPORT FLOOR DRIVE

Img_3297a2s 先日、フロアポンプを新調した。以前、スペシャ(SPECIALIZED)のポンプを使っていたのだけど、ポンプを押し込めなくなる不具合が発生し、それ以来、トピーク(TOPEAK)の携帯ポンプを使用していた。あれはあれで携帯用としては空気がよく入るのだけど、やっぱフロアポンプがほしいよね、ということで、こちらを購入した。

LEZYNE(レザイン) SPORT FLOOR DRIVE
http://www.diatechproducts.com/lezyne/sport_floor_drive.html

 決め手は、
1.フレンチ(仏式)とアメリカン(米式)に対応していること
2.値段が高くないこと
3.色が黄色であること(笑)
この3つだ。

055a1733as_2■シンプルなABS2ヘッド

 レザインの最近のフロアポンプの特徴は、ABS2ポンプヘッドという口金だ。2016年から採用されているもので、簡単確実にバルブに固定でき、エア漏れがないというのを売りにしている。赤いリング部分がスライド&回転する機構で、フレンチアメリカンに対応する。エア圧の調整(エア抜き)は、根本付近にある黒いボタンを押すことで可能だ。
 なにより、見た目がカッコイイではないか。

055a1786as フレンチバルブへの装着は、バルブに押し込んだ後、リングを先端へスライドし、軽く右に回す。

055a1752a2s アメリカンバルブへの装着は、リングを先端にスライドした状態でバルブに押し込み、リングを軽く右に回せばOK。ヘッド内が雌ネジになっていて、バルブの雄ネジに食いつく仕組みだ。(写真はクルマのタイヤに空気を入れた時のもの。)

 簡単・確実ではある。ただ、フレンチとアメリカンとでリングの操作方法が違うので、あれ?どっちだっけ?と迷ってしまうのがちょっと残念かな。どちらか一方しか使わないとか、使用頻度が頻繁にある人なら迷わずできるのだろうけど。そういう意味では、レバーを操作するタイプの方がシンプルでいいかもしれない。
 ただ、このABS2の利点としては、力が必要ないことと、レバー式に比べればヘッド全体の大きさがが小さいのでバルブに取り付けやすいというのがあると思う。一長一短だね。

055a1768as■ポンピングはふつうによく入る感じ

 グリップ木製。握り心地は悪くはないけど、特別よくもないといったところ。ボディスチール製だが、細身でそこそこ軽い。カタログ値は1.4kgとなっている。価格も抑えられている。性能は、カタログによれば15barの高圧まで入れられるとのこと。ポンピングは特別軽いというほどではないが、普通によく入るといった印象だ。

055a17892s 空気圧計は、地面近くにオーソドックスなアナログタイプが装備されている。簡単にではあるが、精度を確かめてみよう。ロードバイクのタイヤに8.0barを入れてみた。
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パナレーサーのエアゲージで測ってみたところ、約760kPa(=7.6bar)となった。ポンプの方がやや高く計測されるようだ。これくらいの誤差はどうってことはない。誤差の大きさを頭に入れておけばいいだけのことだ。

 定価は5,216円(税込)レザインの中ではエントリーモデルで、一番安い。たまに使うくらいならこれで充分。色はレッド、ブラック、シルバー、イエローの4色。僕は、工具類はなるべく黄色系で揃えているので、イエローがあるのはうれしい。
 一応、Amazonのリンクも貼っておこう。ただし、今日現在、値段が定価より高いのだけどなんでかな。購入する際はご注意を。

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2017年7月 1日 (土)

トヨタ カローラ フィールダーを運転してみた

Img_5070a2s6 レンタカーのトヨタ カローラ フィールダーを運転したのでインプレッションしよう。グレードは一番ベーシックな1.5X。エンジンは1.5L、トランスミッションはCVT、駆動方式は4WD。総走行距離はまだ2,700km程度という、ほとんど新車の個体だった。

 
●乗り心地は先代プリウスに似る
 一番気になったのは乗り心地だ。ゴトゴトというかゴボゴボというか。段差を乗り越えた時の、最初の衝撃吸収は悪くないのだけど、その後の振動の収まり方が気持ちよくない。これは先代プリウス(3代目)に乗った時に感じたものと非常によく似ている。ワゴンボディということも災いしているとは思うが、ボディ剛性が足りていない感じもある。わずかながらブルブルとした振動が残るのも気になった。
Img_5073a2s6 ロードノイズは結構大きい。50km/hくらいで走っていると「ワー」という音が車内に響く。最初はスタッドレスタイヤを履いているのかと思ったくらいなのだが、そうではなかった。タイヤはダンロップSP SPORT FASTRESPONSE。調べてみると、新車に標準で装着されるタイヤで、一般には販売されていないそうだ。(もちろん、ディーラーなどで注文すれば買うことはできる。)ノイズはトレッドパターンに原因があるのか、遮音が不十分なのかは不明。

●ラバーバンド感により出足は重たい
 動力性能は、103PS132Nmというスペック相応といったところ。やはりCVT特有のラバーバンド感があるので、出足の重たさは感じてしまう。とはいえ、2名乗車であれば必要十分ではある。
 コーナリングは、国道の巡航や街中での右左折では不満はなかった。今回はワインディングを走る機会はなかったが、特に問題はないのではないかと思う。ただ、駐車場でクルマをとめる時のような低速では、ハンドルの重さが少し気になった。電動パワステによくあるフィーリングだが、このクラスのクルマでは目をつぶるべきところなのかもしれない。
 燃費は、思った以上によくてびっくり。今回は約100kmの走行で、入れたガソリンは5Lに満たなかった。ということは、20km/L以上走ったことになるわけだ。渋滞のない道を淡々と走れたことが大きいが、それにしてもよく走ったと思う。なお、カタログ燃費16.0km/Lである。

 
 総合的には、可もないが、大きな不可もないといったところ。こうして見れば、フィールダーもやっぱり紛れもないカローラだったという感じ。これで188万円は安いのか、そうでもないのか。うーん。日常の脚として考えれば、これで充分なのかもね。
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2017年5月25日 (木)

日産 ノートを運転してみた

 先日、レンタカーの日産 ノートを運転した。ノートといえば、最近マイナーチェンジをしてe-POWERというシリーズハイブリッドモデル(日産は電気自動車と言っている)が追加され、バカ売れしているのが話題になったが、今回乗ったのはマイナーチェンジ前のモデル。当然ながらオーソドックスなガソリンエンジン車で、走行距離5万km程度の個体である。念のため。

 
Img_3600a2s6●ここが変だよ日産ノート

 運転してみたら、いろいろ気になるところのあるクルマだった。

・シートポジションが変
 まずは運転席に座って、正しい運転姿勢を取ろうとしたが、無理だった。ブレーキペダルにシートの前後位置を合わせると、背もたれを不自然に立てなければ手がハンドルにとどかない。しかも、ヘッドレストが前に出ているから、後頭部が当たる。ちなみに一応、シートリフターはついているが、お尻の位置が多少上下するだけなので、大して役には立たない。結局、なんだか窮屈な姿勢で座らされることになる。
 僕の身長はおよそ170cmと日本人男性の標準サイズ。おかしいな、僕の脚はそんなに長いのかな。そうか、ならば仕方がないか。

・ステアリングが重ったるい
 ハンドルを回した感触は、動きが渋いというか、重ったるい。旧態然とした電動パワステだ。

・コーナリングで「おっとっと」
 ワインディングロードを走った。コーナーにさしかかり、ステアリングをきっていったらグラッ。おっとっと。コーナリング初期のロールが大きく、グラッと揺れる感じは不安を誘う。決して飛ばして楽しむクルマではないが、もう少し気持ちよくドライブできるようにはならないものか。

・操作が難しいカックンブレーキ
 ブレーキはいわゆる“カックンブレーキ”だ。ブレーキペダルの踏み方が浅いところではなかなかブレーキが効かず、ある深さのところでいきなりグワッと効く。そのため、カックンとなる。スムーズな減速をしたいのに、それがとても難しい。リニアなブレーキフィールにはできないものか。

・エコモードが使いにくい
 エコモードスイッチというのがあって、これをONにすると、アイドリングストップがはたらく。走行時は、アクセルを深く踏み込んでも無駄な燃料を食わない。……というと聞こえはいいが、別の言い方をすれば、力がなくなる。ま、普通に走っているぶんにはいいが、山坂道に来るとからっきし元気がなくなる。全然登らねぇ! エコモードスイッチをOFFにすればいいのだが、このスイッチがフロアのシフトレバーが生えている部分の横という変な位置にある。使いやすいとは言い難い。ホンダのECONスイッチはダッシュボードにあるが、日産エコモードスイッチはなぜこの位置なのか。謎である。
 
 
●良い面もある
 
 文句ばかり言うのもアレなので、良い面にも触れておこう。

・5人乗れる
 合法的に大人が5人乗れる。荷物もそこそこ載る。便利だね。

・アクセルを踏むと進む
 トランスミッションはCVT。シフトレバーを「D」に入れてアクセルを踏めば前進する。「R」に入れればバックができるぞ。簡単だね。
 
 
 とまあ、言いたい放題させてもらったが、個人の感想なのでご了承を。前述のように、ノートは先日マイナーチェンジしたので、最新モデルでは改善したところもあるかもしれない。
 新車にしろ、中古車にしろ、もしノートの購入を検討しているなら、ご自身で試乗して真価をご判断いただきたい。

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2017年2月28日 (火)

「全輪駆動」を理解する――AWDどれ選ぶ?

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 クルマで雪道安全に快適に走るには、AWD全輪駆動4WD四輪駆動四駆)が一番。だけど、そのメカニズムや特徴をちゃんとわかってる? って聞かれたら、ウーン、わかんないです……というのが正直なところ。世の中、いろんなAWDがある。でもいったいどれを選べばいいのか。やっぱりスバル? 最近なにかと評価の高いマツダ? それぞれのちがいは?
 ということで、Motor Fan illustrated(モーターファン・イラストレーテッド) Vol.125 「The 全輪駆動」を買ってきたぞ。よし、これを読んでお勉強だ!

170222__0052 まずはAWDの歴史から。初めて複数の駆動輪を持ったのは蒸気機関車……って、あ、たしかに! そこから、ジープF1マシンアウディ クワトロなど、色々な試みを経て進化し続けてきたAWD。こうして見ると、AWDの登場と発展って、意外と最近のことなんだな。

170222__0072 続いて、ジムニーデミオの比較。つまり、直結四駆電制(電子制御)四駆の比較だ。いやこれおもしろいワ。ジムニーやっぱいいなって思ったし、いろんなAWD車を乗り比べてみたくなった。

 そして、最新AWDモデル比較試乗。登場するのは次の5台だ。
  スバル WRX STI
  日産 GT-R
  フォルクスワーゲン ゴルフR
  マツダ アテンザ
  ボルボ XC90 T8

 WRX STIは電制差動制限装置付きセンターデフ、GT-RはFRベースの電制カップリング、ゴルフRアテンザはFFベースの電制カップリング、XC90 T8はe-AWD(FFベースの後輪モーター駆動)と、それぞれ仕組みと味付けが異なる。
 これ、モーターファン・イラストレーテッドの公式facebookにある動画も見た上で読むと、すごくおもしろい。最後にまとめて動画を貼り付けてあるので、見ていただきたい。

 特集後半は、SH-AWDなど、ホンダAWDの解説や、スバルAWDラインナップの紹介など。ちょっと難しいメカニズム解説もあるけれど、特集を一通り最後まで読んでみた。そして、もう一度前に戻って比較試乗記事を読み直してみると、“なるほど”という感じ。
 雪道ではWRX STIのようなセンターデフ+電制差動制限装置が自然で気持ちよさそうだ。一方、現在主流となっている電制カップリングは、自在にトルク配分ができる反面、前後輪を繋いでいくと直結四駆に近づくわけで、そうするとコーナリング時の曲がりにくさというネガが現れる。自然なドライビングを楽しむならやはり、センターデフ+差動制限装置の方がいいようだ。雪道メインなら断然そう。電制カップリングはというと、オンロードでの効率(燃費)はいい。でも低μ路になると、直線ならあまり問題ないが、コーナーは苦手だ。ゆえにオンロードメインで、たまに雪道を走る場合に適したシステムということになろう。
 自分のドライビングスタイルや、走る環境に応じて、どのAWDシステム(どのクルマ)を選ぶか考えたい。でも、実際、こういうことを理解して選ぶユーザーはほとんどいないかもね。一部のスバリストくらいかな(笑)?

 では、改めて。動画を見て5台の走りを比較しよう。この動画を見て、記事を読んで、もう一度動画を見る。そうすると、より理解が深まるのでおすすめだよ。

■WRX STI : センターデフ+電制作動制限装置

坂道発進。前後輪が空転した後、空転が止まってからひと呼吸おいて走り出した。(TCSがはたらいたか、ドライバーがアクセルを緩めたから?)意外にもギクシャクした動きとなったが、注目すべきは、前後輪が同じ動きをしているという点だ。

コーナリング。ドリフトぎみながら、安定している。これはウデがあれば本当に気持ちよく走らせられそう!

■GT-R : 電制カップリング

前後輪ともやや空転しながら発進。TCSが効いているようだ。

ドリフトしている。有り余るパワーを路面に伝えきれていない感じがする。

■ゴルフR : 電制カップリング

前輪、後輪ともに少しスリップ。エンジン音から推察するに、TCSがエンジン出力を絞っているというよりは、DSGのクラッチで駆動力を調整しているのか、ESCが各輪のブレーキを細かくかけているのかも。

FFベースのゴルフRだけど、リアが膨らみぎみ。駆動力配分をリアに振ったセッティングのせいだろう。コーナーの立ち上がりでは、わずかにインを向いたところで今度は外に膨らみ、ふらついている。本文の記事を読むとわかるが、ESCがクルマの姿勢が乱れるのを押さえ込もうとしているのかもしれない。ドライバーはクルマの動きをイメージしにくいので、コントロールしづらいらしい。

■アテンザワゴン : 電制カップリング

緻密な制御で空転を防ぐマツダのAWD。FFベースであり、後輪はほとんど空転しない。ただ、前輪はわずかに空転する。

FF的な走り。安定はしているが、速さはない。たぶん、運転の楽しさはあまりなさそう。

■XC90 T8 : e-AWD

前輪がわずかに空転しているが非常にスムーズな発進。後輪は空転していないように見える。モーターはやはり緻密に制御しやすいということか。

アテンザに似て、非常に安定している。ただ、アンダーが出ているようだ。車重の重さも関係している?

 んー、こうして見ると、やっぱSTIいいなあ。


 最後にちょっと補足事項。本文中の5台試乗記事で、GT-Rとアテンザの写真&キャプションのレイアウト場所が逆(60頁と62頁)だと思われる。車体・シャシーとカップリング機構の写真の組み合わせが間違っている。(各メーカーの広報さんはプンプンだろうな(^_^;)

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2016年7月21日 (木)

タント カスタムとムーヴを運転してみた

 先日、レンタカーのダイハツ・タント カスタムを運転した。備忘録的に、インプレッションを書いてみよう。
 初代タントは軽自動車にスーパーハイトワゴンというカテゴリーを作ったといってもいいクルマ。いまやホンダN-BOXという強力なコンペティターがいてシェアを取り合っているわけだが、現行モデルを運転してみると両者は意外にも違う性格だった。

 
 
●自然なハンドリングに好感:タント カスタム

Img_8034a2s6 以前、N-BOXを運転した時の感想を「N-BOXという乗り物」というタイトルでブログに書いた。N-BOXは「なんとなくトラックを運転しているみたい」で、「“クルマ”ではない別の“乗り物”」だった。そこで今回のタントも似たようなものかと思ったのだけど、運転席に乗り込んでみたら意外と普通なポジション。乗用車っぽくて好感が持てる。走り出してみると、ステアリングのダルな感じもなく、自然だ。好みの問題かもしれないが、N-BOXよりも断然いいと思った。
 ただ、タントのメーターの配置には疑問がある。いわゆるセンターメーターで、運転席に近い右側にタコメーター、遠い方にスピードメーターという配置となっている。スピードメーターを見ようとすると視線の移動が大きく、むしろタコメーターの方が目に入りやすいわけで、このテのクルマとしてはどうなのだろうと思ってしまった。
 エンジンはノンターボモデルなので仕方がないが、正直言って非力だ。今回は大人3人乗って関越自動車道を走行。沼田のあたりの上り坂では、アクセルはベタ踏み。CMでは「ベタ踏みだろ?」「いいえ」というやりとりがあるが、あれはターボモデルなのだろう。ノンターボではベタ踏みで速度を維持するのがやっとだ。エンジンは唸りを上げ、メーターを見ればレッドゾーンに迫ろうかという6,000rpmを超えている。いやはや、軽自動車のエンジンというのはある意味、スポーツカーのエンジンよりも過酷だね。タントの車体は前面投影面積が大きくて空気抵抗が大きいし、重いので、できればターボモデルを選びたいところだ。
 
 
●ムーブはブレーキがとにかく効かない印象

Img_78842s6 別の日、同じくダイハツムーヴを運転した。ムーヴの方が乗車ポジションはより乗用車的で、ハンドリングも悪くない。以前、ミラ(6代目)のバンを運転したことがあるが、ハンドリングはとてもよかった。ダイハツ車はハンドリングがいいという印象は今回も変わらなかった。
 ただ、今回のムーヴ、ブレーキは要改善と思う。とにかく、効かないという印象。踏み込んでいった時のこちらが予想する制動力と、実際の減速具合との乖離が大きいから不安になる。緊急時にちゃんと止まれるのだろうかと思ってしまう。
 
 
●エンジンが再始動しちゃう「新エコアイドル」

 もう一つ、気になった点がある。それはタント カスタムムーヴ両者に共通するアイドリングストップの制御だ。減速していくと完全に停車する前にエンジンがストップするもので、ダイハツではこれを「新エコアイドル」と呼んでいる。無駄なガソリンをカットするのはいいことなのだが、スムーズに停車しようと、止まりきる寸前でブレーキペダルを戻す操作をすると、せっかく止まったエンジンがまた始動してしまうのがいただけない。こちらとしてはスムーズかつエンジンを再始動させずに止まりたいのだが、何度やってもうまくできなかった。その点、ホンダはアイドリングストップの制御の仕方がうまく、N-BOXでもフィット ハイブリッドでもストレスを感じさせない。ダイハツはもう少しうまくプログラミングしてほしいところだ。

 なお、今回のドライブでの燃費は以下のとおり。条件が違うので、あくまでも参考ということで。
 ・タント カスタム 約19km/l(3名乗車・高速道路・山岳路)
 ・ムーヴ 約25km/l(2名乗車・一般道)
 
 
 自然なハンドリングに好印象を持った今回の2台だが、細かいところにストレスも感じた。ネガティブ面をつぶしていけば、トータルでいいクルマになるんじゃないかな。

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2016年2月 9日 (火)

S660ついに納車!

 ついに! 本日、待ちに待ったホンダ S660が納車されたよ!!
 感無量なのだ。

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 12年間乗ったルポGTIから、新たな相棒、S660へ。ルポとの別れは淋しいけれど、S660との楽しいカーライフにワクワク。
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Img_4851as6 どこを見てもカッコイイ。

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 素敵なMIDモード。快適。

 早くドライブに行きたいな。

 
 
~お知らせ~
 長い間、当ブログを利用してまいりましたが、今後はマイカーを主としたクルマに関する記事はみんカラへ移行いたします。テーマによって、引き続き、こちらのココログは利用したいと思います。今後ともよろしくお願いいたします。
Mさるの660log|みんカラ - 車・自動車SNS
http://minkara.carview.co.jp/userid/2508290/blog/

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2016年2月 8日 (月)

ルポとの12年

明日で、ルポ君とお別れ。
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いろんなところへ行ったね。
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湖畔の駐車場でキャンプしたり
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朝日を浴びて
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鯉のぼりを見て
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雪の中も走った。
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のどかな風景がお気に入り。
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ありがとう。この12年、最高に楽しかったよ。

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2016年2月 1日 (月)

完成は2月4日

 待っている期間があまりにも長くて。

 このまま永遠に納車されないのではないだろうか。

 そんな気さえしてきていた。
 
 
055a1484a2s6 待ちきれなくなって、ディーラーに電話しちゃった。そしたら、今日は、ついに生産現場においてフレームナンバーが決まったって!そして、 完成予定は2月4日。
 納車日もようやく決まった。予想してた日よりちょっと遅かったけど、問題なし! 最短で近々、某日の夕方。明るい時間がいいなあとは思ったのだが、翌日は仕事だし、その日で予定してもらうことにした。

 僕のS660、無事に生まれてほしい。

 やっと、実感がわいてきたよ。

 考えるとニヤニヤしちゃう。

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2016年1月12日 (火)

プーマのシューズを買ってみた

055a1451a2s6 今までクルマを運転する時も適当な靴を履いていたんだけど、S660の納車を機に、もう少しドライビングに適した靴を履こうと思い。今日、アウトレットモールに行って、これを買ってきた。プーマFUTURE CATだ。

055a1469a2s6 本格的なドライビングシューズが欲しかったわけではなく、街でも履けるのをと思ってモール内を物色。かかとが丸くてペダルを踏みやすいのが条件だったけど、あまりそういう靴ってないもので。結局、最初に入ったプーマの店で見た、これに落ち着いた。
 FUTURE CATはつま先が細くなっていてかっこいい。でも、僕の足には合わないかなと思って試し履きしてみたら、結構気持ちよくフィットして。かかとはしっかりしていて、ソールは前の方が薄くてペダルの感触が伝わってきそうなのもいい。気に入っちゃった。大きめサイズを選んだので、つま先の方はさすがに余っちゃっているのだけど。

 ドライビングシューズといえばプーマのイメージがあるものの、僕自身はプーマにこれまであまり縁がなく。プーマ製品を買ったのはいつ以来だろう。小学生の時、プーマとかアシックスのハイソックスが流行って、僕も親に買ってもらったのは憶えている。たぶんそれ以来だわ。
 この靴を履いてS660をドライブするのが今から楽しみだ(^ω^)

 あと、よく見るとプーマはこのねこがかわいいよね。(それ、ねこじゃない。)
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2016年1月 9日 (土)

紅白

 ジャーマン&ジャパニーズ ホットハッチ。
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 初詣に行ったらスイスポがいたので並んでみた。なんだかおめでたい感じになったよ。

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