クルマ

2017年2月28日 (火)

「全輪駆動」を理解する――AWDどれ選ぶ?

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 クルマで雪道安全に快適に走るには、AWD全輪駆動4WD四輪駆動四駆)が一番。だけど、そのメカニズムや特徴をちゃんとわかってる? って聞かれたら、ウーン、わかんないです……というのが正直なところ。世の中、いろんなAWDがある。でもいったいどれを選べばいいのか。やっぱりスバル? 最近なにかと評価の高いマツダ? それぞれのちがいは?
 ということで、Motor Fan illustrated(モーターファン・イラストレーテッド) Vol.125 「The 全輪駆動」を買ってきたぞ。よし、これを読んでお勉強だ!

170222__0052 まずはAWDの歴史から。初めて複数の駆動輪を持ったのは蒸気機関車……って、あ、たしかに! そこから、ジープF1マシンアウディ クワトロなど、色々な試みを経て進化し続けてきたAWD。こうして見ると、AWDの登場と発展って、意外と最近のことなんだな。

170222__0072 続いて、ジムニーデミオの比較。つまり、直結四駆電制(電子制御)四駆の比較だ。いやこれおもしろいワ。ジムニーやっぱいいなって思ったし、いろんなAWD車を乗り比べてみたくなった。

 そして、最新AWDモデル比較試乗。登場するのは次の5台だ。
  スバル WRX STI
  日産 GT-R
  フォルクスワーゲン ゴルフR
  マツダ アテンザ
  ボルボ XC90 T8

 WRX STIは電制差動制限装置付きセンターデフ、GT-RはFRベースの電制カップリング、ゴルフRアテンザはFFベースの電制カップリング、XC90 T8はe-AWD(FFベースの後輪モーター駆動)と、それぞれ仕組みと味付けが異なる。
 これ、モーターファン・イラストレーテッドの公式facebookにある動画も見た上で読むと、すごくおもしろい。最後にまとめて動画を貼り付けてあるので、見ていただきたい。

 特集後半は、SH-AWDなど、ホンダAWDの解説や、スバルAWDラインナップの紹介など。ちょっと難しいメカニズム解説もあるけれど、特集を一通り最後まで読んでみた。そして、もう一度前に戻って比較試乗記事を読み直してみると、“なるほど”という感じ。
 雪道ではWRX STIのようなセンターデフ+電制差動制限装置が自然で気持ちよさそうだ。一方、現在主流となっている電制カップリングは、自在にトルク配分ができる反面、前後輪を繋いでいくと直結四駆に近づくわけで、そうするとコーナリング時の曲がりにくさというネガが現れる。自然なドライビングを楽しむならやはり、センターデフ+差動制限装置の方がいいようだ。雪道メインなら断然そう。電制カップリングはというと、オンロードでの効率(燃費)はいい。でも低μ路になると、直線ならあまり問題ないが、コーナーは苦手だ。ゆえにオンロードメインで、たまに雪道を走る場合に適したシステムということになろう。
 自分のドライビングスタイルや、走る環境に応じて、どのAWDシステム(どのクルマ)を選ぶか考えたい。でも、実際、こういうことを理解して選ぶユーザーはほとんどいないかもね。一部のスバリストくらいかな(笑)?

 では、改めて。動画を見て5台の走りを比較しよう。この動画を見て、記事を読んで、もう一度動画を見る。そうすると、より理解が深まるのでおすすめだよ。

■WRX STI : センターデフ+電制作動制限装置

坂道発進。前後輪が空転した後、空転が止まってからひと呼吸おいて走り出した。(TCSがはたらいたか、ドライバーがアクセルを緩めたから?)意外にもギクシャクした動きとなったが、注目すべきは、前後輪が同じ動きをしているという点だ。

コーナリング。ドリフトぎみながら、安定している。これはウデがあれば本当に気持ちよく走らせられそう!

■GT-R : 電制カップリング

前後輪ともやや空転しながら発進。TCSが効いているようだ。

ドリフトしている。有り余るパワーを路面に伝えきれていない感じがする。

■ゴルフR : 電制カップリング

前輪、後輪ともに少しスリップ。エンジン音から推察するに、TCSがエンジン出力を絞っているというよりは、DSGのクラッチで駆動力を調整しているのか、ESCが各輪のブレーキを細かくかけているのかも。

FFベースのゴルフRだけど、リアが膨らみぎみ。駆動力配分をリアに振ったセッティングのせいだろう。コーナーの立ち上がりでは、わずかにインを向いたところで今度は外に膨らみ、ふらついている。本文の記事を読むとわかるが、ESCがクルマの姿勢が乱れるのを押さえ込もうとしているのかもしれない。ドライバーはクルマの動きをイメージしにくいので、コントロールしづらいらしい。

■アテンザワゴン : 電制カップリング

緻密な制御で空転を防ぐマツダのAWD。FFベースであり、後輪はほとんど空転しない。ただ、前輪はわずかに空転する。

FF的な走り。安定はしているが、速さはない。たぶん、運転の楽しさはあまりなさそう。

■XC90 T8 : e-AWD

前輪がわずかに空転しているが非常にスムーズな発進。後輪は空転していないように見える。モーターはやはり緻密に制御しやすいということか。

アテンザに似て、非常に安定している。ただ、アンダーが出ているようだ。車重の重さも関係している?

 んー、こうして見ると、やっぱSTIいいなあ。


 最後にちょっと補足事項。本文中の5台試乗記事で、GT-Rとアテンザの写真&キャプションのレイアウト場所が逆(60頁と62頁)だと思われる。車体・シャシーとカップリング機構の写真の組み合わせが間違っている。(各メーカーの広報さんはプンプンだろうな(^_^;)

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2016年7月21日 (木)

タント カスタムとムーヴを運転してみた

 先日、レンタカーのダイハツ・タント カスタムを運転した。備忘録的に、インプレッションを書いてみよう。
 初代タントは軽自動車にスーパーハイトワゴンというカテゴリーを作ったといってもいいクルマ。いまやホンダN-BOXという強力なコンペティターがいてシェアを取り合っているわけだが、現行モデルを運転してみると両者は意外にも違う性格だった。

 
 
●自然なハンドリングに好感:タント カスタム

Img_8034a2s6 以前、N-BOXを運転した時の感想を「N-BOXという乗り物」というタイトルでブログに書いた。N-BOXは「なんとなくトラックを運転しているみたい」で、「“クルマ”ではない別の“乗り物”」だった。そこで今回のタントも似たようなものかと思ったのだけど、運転席に乗り込んでみたら意外と普通なポジション。乗用車っぽくて好感が持てる。走り出してみると、ステアリングのダルな感じもなく、自然だ。好みの問題かもしれないが、N-BOXよりも断然いいと思った。
 ただ、タントのメーターの配置には疑問がある。いわゆるセンターメーターで、運転席に近い右側にタコメーター、遠い方にスピードメーターという配置となっている。スピードメーターを見ようとすると視線の移動が大きく、むしろタコメーターの方が目に入りやすいわけで、このテのクルマとしてはどうなのだろうと思ってしまった。
 エンジンはノンターボモデルなので仕方がないが、正直言って非力だ。今回は大人3人乗って関越自動車道を走行。沼田のあたりの上り坂では、アクセルはベタ踏み。CMでは「ベタ踏みだろ?」「いいえ」というやりとりがあるが、あれはターボモデルなのだろう。ノンターボではベタ踏みで速度を維持するのがやっとだ。エンジンは唸りを上げ、メーターを見ればレッドゾーンに迫ろうかという6,000rpmを超えている。いやはや、軽自動車のエンジンというのはある意味、スポーツカーのエンジンよりも過酷だね。タントの車体は前面投影面積が大きくて空気抵抗が大きいし、重いので、できればターボモデルを選びたいところだ。
 
 
●ムーブはブレーキがとにかく効かない印象

Img_78842s6 別の日、同じくダイハツムーヴを運転した。ムーヴの方が乗車ポジションはより乗用車的で、ハンドリングも悪くない。以前、ミラ(6代目)のバンを運転したことがあるが、ハンドリングはとてもよかった。ダイハツ車はハンドリングがいいという印象は今回も変わらなかった。
 ただ、今回のムーヴ、ブレーキは要改善と思う。とにかく、効かないという印象。踏み込んでいった時のこちらが予想する制動力と、実際の減速具合との乖離が大きいから不安になる。緊急時にちゃんと止まれるのだろうかと思ってしまう。
 
 
●エンジンが再始動しちゃう「新エコアイドル」

 もう一つ、気になった点がある。それはタント カスタムムーヴ両者に共通するアイドリングストップの制御だ。減速していくと完全に停車する前にエンジンがストップするもので、ダイハツではこれを「新エコアイドル」と呼んでいる。無駄なガソリンをカットするのはいいことなのだが、スムーズに停車しようと、止まりきる寸前でブレーキペダルを戻す操作をすると、せっかく止まったエンジンがまた始動してしまうのがいただけない。こちらとしてはスムーズかつエンジンを再始動させずに止まりたいのだが、何度やってもうまくできなかった。その点、ホンダはアイドリングストップの制御の仕方がうまく、N-BOXでもフィット ハイブリッドでもストレスを感じさせない。ダイハツはもう少しうまくプログラミングしてほしいところだ。

 なお、今回のドライブでの燃費は以下のとおり。条件が違うので、あくまでも参考ということで。
 ・タント カスタム 約19km/l(3名乗車・高速道路・山岳路)
 ・ムーヴ 約25km/l(2名乗車・一般道)
 
 
 自然なハンドリングに好印象を持った今回の2台だが、細かいところにストレスも感じた。ネガティブ面をつぶしていけば、トータルでいいクルマになるんじゃないかな。

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2016年2月 9日 (火)

S660ついに納車!

 ついに! 本日、待ちに待ったホンダ S660が納車されたよ!!
 感無量なのだ。

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 12年間乗ったルポGTIから、新たな相棒、S660へ。ルポとの別れは淋しいけれど、S660との楽しいカーライフにワクワク。
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Img_4851as6 どこを見てもカッコイイ。

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 素敵なMIDモード。快適。

 早くドライブに行きたいな。

 
 
~お知らせ~
 長い間、当ブログを利用してまいりましたが、今後はマイカーを主としたクルマに関する記事はみんカラへ移行いたします。テーマによって、引き続き、こちらのココログは利用したいと思います。今後ともよろしくお願いいたします。
Mさるの660log|みんカラ - 車・自動車SNS
http://minkara.carview.co.jp/userid/2508290/blog/

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2016年2月 8日 (月)

ルポとの12年

明日で、ルポ君とお別れ。
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いろんなところへ行ったね。
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湖畔の駐車場でキャンプしたり
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朝日を浴びて
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鯉のぼりを見て
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雪の中も走った。
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のどかな風景がお気に入り。
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ありがとう。この12年、最高に楽しかったよ。

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2016年2月 1日 (月)

完成は2月4日

 待っている期間があまりにも長くて。

 このまま永遠に納車されないのではないだろうか。

 そんな気さえしてきていた。
 
 
055a1484a2s6 待ちきれなくなって、ディーラーに電話しちゃった。そしたら、今日は、ついに生産現場においてフレームナンバーが決まったって!そして、 完成予定は2月4日。
 納車日もようやく決まった。予想してた日よりちょっと遅かったけど、問題なし! 最短で近々、某日の夕方。明るい時間がいいなあとは思ったのだが、翌日は仕事だし、その日で予定してもらうことにした。

 僕のS660、無事に生まれてほしい。

 やっと、実感がわいてきたよ。

 考えるとニヤニヤしちゃう。

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2016年1月12日 (火)

プーマのシューズを買ってみた

055a1451a2s6 今までクルマを運転する時も適当な靴を履いていたんだけど、S660の納車を機に、もう少しドライビングに適した靴を履こうと思い。今日、アウトレットモールに行って、これを買ってきた。プーマFUTURE CATだ。

055a1469a2s6 本格的なドライビングシューズが欲しかったわけではなく、街でも履けるのをと思ってモール内を物色。かかとが丸くてペダルを踏みやすいのが条件だったけど、あまりそういう靴ってないもので。結局、最初に入ったプーマの店で見た、これに落ち着いた。
 FUTURE CATはつま先が細くなっていてかっこいい。でも、僕の足には合わないかなと思って試し履きしてみたら、結構気持ちよくフィットして。かかとはしっかりしていて、ソールは前の方が薄くてペダルの感触が伝わってきそうなのもいい。気に入っちゃった。大きめサイズを選んだので、つま先の方はさすがに余っちゃっているのだけど。

 ドライビングシューズといえばプーマのイメージがあるものの、僕自身はプーマにこれまであまり縁がなく。プーマ製品を買ったのはいつ以来だろう。小学生の時、プーマとかアシックスのハイソックスが流行って、僕も親に買ってもらったのは憶えている。たぶんそれ以来だわ。
 この靴を履いてS660をドライブするのが今から楽しみだ(^ω^)

 あと、よく見るとプーマはこのねこがかわいいよね。(それ、ねこじゃない。)
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2016年1月 9日 (土)

紅白

 ジャーマン&ジャパニーズ ホットハッチ。
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 初詣に行ったらスイスポがいたので並んでみた。なんだかおめでたい感じになったよ。

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2015年12月24日 (木)

CX-3が早くも改良!

 CX-3が発売1年未満で改良!

 CX-3には今年の2月、発売直後に試乗(記事はこちら:デビューホヤホヤ、CX-3に試乗!)して、とても出来のいいクルマだと感じたけど、マツダは早くもさらなる改良をしてきた。

「マツダ CX-3」を商品改良|MAZDA
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201512/151224d.html

 トピックはナチュラル・サウンド・スムーザー全車標準装備になったこと。ナチュラル・サウンド・スムーザーの効果のほどは僕自身は体験していないのだけど、ディーゼルエンジンのあのカラカラ音を低減するということで大注目のパーツだ。これまではAT車だけにメーカーオプション設定されていた。そう、MT車には付けたくてもできなかったのだ。それが全車に標準装備されたのだから、すばらしいではないか。ユーザーの評判がよかったのかな。メーカーや販売側の都合からすれば、エンジン内部の部品だから、オプション設定するくらいなら最初から付けてしまえということだったのかもしれない。
 他の改良点としては、脚回りの改良と、それにDE精密過給制御と呼ばれるエンジン制御が新採用された。DE精密過給制御とは、「軽負荷領域でのアクセル操作に対してクルマがリニアに反応するよう」な制御とのこと。これで低回転域でのトルク不足感が払拭されているといいのだけど、それはまた別の問題かな?

 CX-3だけかと思ったら、デミオも同時に改良された。

「マツダ デミオ」を商品改良、および特別仕様車「BLACK LEATHER LIMITED」を発売 |MAZDA
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201512/151224c.html

 デミオのディーゼルにもナチュラル・サウンド・スムーザー標準装備された。やったね! DE精密過給制御も採用されている。

 CX-3デミオは今回の改良により、マツダの目指す“人馬一体感”がさらに向上。元々魅力的な2台がブラッシュアップされてどう変わったのか。乗って確かめてみたいな。

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2015年12月23日 (水)

新型プリウスタクシーの評価は……?

Img_22772s6 今月8日、ついに4代目となる新型プリウスが発売された。斬新な(?)エクステリアデザインは賛否両論あるようだ。たしかにこのライト周りのデザインなどは、思いきったものだ。

Img_23502 ま、それは好みの問題として、それよりも僕が気になっているのはルーフラインだ。プリウスを横から見ると、先代よりも全高が低く、特にリアへ向かってルーフのラインが下がっていることがわかる。これは空気抵抗を低減するのを主目的としたスタイリング。

 先代との比較はここで確認することができる。一目瞭然だ。
トヨタ プリウス | スタイル・カラー | トヨタ自動車WEBサイト
http://toyota.jp/prius/style/top
Img_22842s6 このスタイリングは、燃費の向上には一役かっている。しかし、後席の乗降性が犠牲になってはいないだろうか。東京モーターショーの会場で、実際に後席へ乗り込んでみた。

Img_22812s6 すると、思ったとおりだった。乗り降りの際、頭が上にぶつかりそうになるのだ。先代のプリウスよりも、明らかに、より身をかがめなければならない。ちなみに、乗り込んでしまえば、頭上空間は充分にある。
 プリウスはタクシーとして使われることが多い。僕も、何度もプリウスのタクシーに乗ったことがある。タクシーは乗降性のよさが求められると思うが、新型プリウスはその点が悪化してしまった。
 余談になるが、2代目プリウスがタクシーとして使われ始めた頃、同時期にはライバル車としてホンダのインサイトが存在していた。しかし、そちらは全くタクシーとしては使われなかった。その理由として聞いたことがあるのは、後席ドアの開口面積がインサイトは不十分だからというものだ。2代目プリウスと比較すると、インサイトはルーフが低く、タクシーとしての乗降性を満足しないというのだ。そんな話が僕の頭にあったので、4代目プリウスのスタイリングを見た時、真っ先に気になったのが後席の乗降性だった。
 さて、4代目プリウスの乗降性はどう評価されるのだろうか。トヨタだって、プリウスというクルマにとってそこが大事なことくらいは重々わかっていてこういう形にしたはず。タクシー業界がどう思っているのかは、興味あるところだ。

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クラリティFCに空いた穴

Img_17002s6 東京モーターショーで世界初公開されたホンダの燃料電池自動車、クラリティ フューエル セル。スタイリングは大きめのサルーンという感じで、さほどおもしろ味は感じられないのだけど、ディテールでは気になるところがあった。

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 それがこの部分だ。
 フロントとリアのタイヤ前に空いた穴。フロント(写真左下)はバンパーの最下部に細い三角系の穴が見える。これはどこにつながっているのだろう。ここから入った空気はどこに抜けるのか。先日、こちら(レクサスのダクトの謎)に書いたのと同じで、タイヤハウスに抜けるようになっているのだろうか。
 リアはドアの下部に穴が空いている。この穴は後ろ側に貫通(写真左上、中央)していて、リアタイヤの外側に向かって空気が流れるようにしてあるふうに見える。このダクトの入口と出口の形状を見比べると、入口の方が少し開口面積が大きそうだ。しかるに、走行中、前から入った空気はダクト内で流速を増して後方に排出されるのではなかろうか。そして、その空気は後輪の側面を流れる。これによって、回転する車輪によって発生する乱流を抑えるのではないかと僕は思うのだが、どうだろうか。
 こうした空力処理は珍しい。レーシングカーなどにはあるかもしれないが、市販車ではあまり見たことがない。おそらく、燃費向上策のひとつなのだと思うけど、果たしてどのくらいの効果があるのだろう。

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